JК
Практика полетов на самолете Ту-154 :: Ершов Василий Васильевич
Страница: 120 из 232Нельзя допускать ее рост, но еще опаснее допустить ее падение; режим приходится менять по проценту-двум, порция за порцией. Обычно от ВПР до торца успевает пройти одно атмосферное возмущение, редко, два, поэтому и режим убирается раз, потом добавляется до расчетного значения, помня, что ветер встречный и может присадить.
Часто на ВПР ветер меняется и по направлению. Анализируя заранее изменение ветра с высоты 100 м до земли, по данным АТИС, капитан должен предвидеть, куда потащит самолет перед землей, и часть внимания дополнительно уделить курсу. В простых условиях ось или огни ВПП просматриваются хорошо, и достаточно видеть их рассеянным зрением, концентрируя внимание на приборах: здесь все-таки важнее контроль над параметрами захода; но, едва заметив тенденцию ухода с оси, капитан должен упредить ее и ни в коем случае не допустить ухода под ветер. Выходить, на ось из подветренной стороны и при этом не растерять параметры – требует хорошего мастерства.
Именно в погоне за курсом ниже ВПР кроются причины некрасивых посадок с перегрузками, взмываний и «козлов». Еще и еще раз повторяю: помимо всех особенностей, накладывающихся внешними силами на параметры захода, курс должен выдерживаться автоматически, ориентируясь не на сторону перемещения оси ВПП относительно пилота, а руководствуясь, только чувством дискомфорта: «Я не на оси!»
При исправлении бокового уклонения, направив самолет к оси, надо иметь чутье, когда переложить крен на противоположный и меньший. Самолет инертен, надо это чувствовать.
Часто на ВПР ветер меняется и по направлению. Анализируя заранее изменение ветра с высоты 100 м до земли, по данным АТИС, капитан должен предвидеть, куда потащит самолет перед землей, и часть внимания дополнительно уделить курсу. В простых условиях ось или огни ВПП просматриваются хорошо, и достаточно видеть их рассеянным зрением, концентрируя внимание на приборах: здесь все-таки важнее контроль над параметрами захода; но, едва заметив тенденцию ухода с оси, капитан должен упредить ее и ни в коем случае не допустить ухода под ветер. Выходить, на ось из подветренной стороны и при этом не растерять параметры – требует хорошего мастерства.
Именно в погоне за курсом ниже ВПР кроются причины некрасивых посадок с перегрузками, взмываний и «козлов». Еще и еще раз повторяю: помимо всех особенностей, накладывающихся внешними силами на параметры захода, курс должен выдерживаться автоматически, ориентируясь не на сторону перемещения оси ВПП относительно пилота, а руководствуясь, только чувством дискомфорта: «Я не на оси!»
При исправлении бокового уклонения, направив самолет к оси, надо иметь чутье, когда переложить крен на противоположный и меньший. Самолет инертен, надо это чувствовать.