JК
Практика полетов на самолете Ту-154 :: Ершов Василий Васильевич
Страница: 23 из 232Конечно, сильный боковой ветер вносит свои коррективы, но на первых же секундах разбега одного взгляда на ГПК достаточно, чтобы убедиться в уровне профессионализма капитана по точной установке вдоль оси.
Отклонения от оси ВПП на разбеге быть не должно. К этому надо приучить себя раз и навсегда. На взлете и на посадке я должен быть на оси. Отклонения должны восприниматься болезненно, как ошибка, как непрофессионализм. В этом стремлении – быть всегда на оси, всегда в створе – кроется важнейший стимул для обеспечения пилотом надежности взлета. Все беды с неудачными взлетами и заходами имеют одну причину: невыдерживание направления. На устранение отклонений уходит именно та часть внимания, которой не хватает на все остальное… а дальше – как снежный ком.
Все действия по выдерживанию направления на разбеге должны выполняться автоматически, на уровне простого реагирования – но с сознательным контролем поведения машины по курсу. Мозг же в это время занят оценкой динамики машины: адекватен ли темп разгона скорости ожидаемому расходу ВПП. Эта оценка должна определиться к моменту достижения скорости принятия решения.
Опыт показывает, что действительная динамика разбега не всегда совпадает с расчетной. Летом, в жару, при полной загрузке, доклад штурмана «Рубеж» часто звучит где-то на последней трети полосы; зимой, в мороз, наоборот, машина отрывается, не пробежав расчетной дистанции.
Но не стоит обольщаться большим остатком полосы зимой, как и верить, что летом, при отказе двигателя на рубеже, машину удастся остановить… хотя бы на КПБ.
Отклонения от оси ВПП на разбеге быть не должно. К этому надо приучить себя раз и навсегда. На взлете и на посадке я должен быть на оси. Отклонения должны восприниматься болезненно, как ошибка, как непрофессионализм. В этом стремлении – быть всегда на оси, всегда в створе – кроется важнейший стимул для обеспечения пилотом надежности взлета. Все беды с неудачными взлетами и заходами имеют одну причину: невыдерживание направления. На устранение отклонений уходит именно та часть внимания, которой не хватает на все остальное… а дальше – как снежный ком.
Все действия по выдерживанию направления на разбеге должны выполняться автоматически, на уровне простого реагирования – но с сознательным контролем поведения машины по курсу. Мозг же в это время занят оценкой динамики машины: адекватен ли темп разгона скорости ожидаемому расходу ВПП. Эта оценка должна определиться к моменту достижения скорости принятия решения.
Опыт показывает, что действительная динамика разбега не всегда совпадает с расчетной. Летом, в жару, при полной загрузке, доклад штурмана «Рубеж» часто звучит где-то на последней трети полосы; зимой, в мороз, наоборот, машина отрывается, не пробежав расчетной дистанции.
Но не стоит обольщаться большим остатком полосы зимой, как и верить, что летом, при отказе двигателя на рубеже, машину удастся остановить… хотя бы на КПБ.