Практика полетов на самолете Ту-154   ::   Ершов Василий Васильевич

При этом самолет снижается на предельно допустимых по РЛЭ скоростях, и если не учитывать инерцию и на определенном рубеже не начать гасить скорость, от быстрого уменьшения которой зависит выпуск шасси и механизации крыла, ситуация еще более усугубляется, операции накладываются одна на другую, отклонения суммируются, нарастают как снежный ком, и в конце концов самолет оказывается почти в аварийной ситуации. В этот момент от капитана, осуществляющего общий контроль, требуется своевременное и верное решение, адекватное сложившейся ситуации: расчет снижения не удался, и надо выйти на привод и строить заход по безопасной схеме. Это решение – самое верное.

Я предпочитаю самую упрощенную прикидку по основным рубежам, опорные точки снижения.

Так, при заходе с прямой на машине «Б» я стараюсь раз и навсегда выдержать следующую высоту по рубежам:

За 100-6000. За 60-3000. За 40-1800. За 30-1200 по давлению аэродрома, и скорость при этом 450. Тогда заход получится практически без добавления режима до самого выпуска закрылков.

На машине «М» те же рубежи потребуют несколько иных высот:

За 100-5400. За 65-3000. За 40-1500. За 30 – те же 1200 по давлению аэродрома, и та же скорость 450.

При заходе под 90 градусов или с обратным курсом каждый может рассчитать для себя свои рубежи. Меня лично приведенные выше расчеты никогда не подводили.

Контроль вертикальной я провожу через каждую 1000 метров высоты.