Раздумья ездового пса   ::   Ершов Василий Васильевич

Не только не пожалел, а на всю жизнь благодарен Григорию Степановичу Беловицкому, старому авиатору, который, будучи командиром предприятия, не побрезговал в первые же дни сам слетать с молодым птенцом, да как слетал – закрыл меня шторкой и заставил открутить восемь часов по приборам, открывая только на посадке. К вечеру я чуть не валился с ног от невиданной усталости, но марку держал из последних сил, понимая: тут Сибирь, а значит, какие-то особые требования.

Требования были таковы. Похвалив меня в общем, командир приказал: «К сентябрю чтоб набил руку по приборам – как дышать. Скоро начнутся снежные заряды, сам поймешь. Сроку – месяц. Сам проверю».

Я понял через два месяца, когда наш коллега-вертолетчик на легком Ми-1 попал в такой заряд и потерял пространственное положение машины. Его нашли в кабине разбившегося вертолета, насаженным грудью на ручку управления. Мне стало ясно, что это – не поля опрыскивать; хотя, конечно же, в любом ремесле есть свои трудности и надо руку набить.

Енисейские летчики воспитывались той же красноярской школой, требований которой вкусили и абаканские, и ачинские, и канские, и туруханские, и прочие мои сибирские земляки. И хотя на юге края хватало авиахимработ, когда мы попали на более серьезную технику, летать по приборам умели все. Изумительный, может, единственный в мире, универсальный самолет Ан-2, созданный в 1948 году и долетавший до 21 века, был оборудован всеми необходимыми приборами для полетов днем и ночью. Да, он боялся обледенения. Да, на нем нельзя было зайти вслепую по системе, но простота управления и хорошее оборудование позволяли летать на нем по минимуму погоды 100/1000 – не намного выше, чем, к примеру, Ту-154, где обычный минимум 60/800.