Железнодорожники в Великой Отечественной войне 1941-1945   ::   Конарев Н. С.

В постоянную эксплуатацию сданы линии: Петрозаводск — Суоярви, Тула — Сухиничи, Староконстантинов — Погребище, Борзя — Байн-Тумен, Мга — Охта, Веймарн — Сланцы, Миха-Цкая — Сухуми, Валуйки — Кондрашевская, Орск— Домбаровские угли, Синарская — Челябинск, Нельды — Джезказган, Гори — Сталинири, Угольная — Сучан, Сучан — Находка, Манзовка — Турий Рог, Манзовка — Варфоломеевка, Святогорская — Красный Лиман — Купянск, Жилево — Воскресенск — Ильинский Погост и другие. На многих участках возведены в экслуатацию вторые пути. Новые линии тянулись к полиметаллическим рудам Алтая, к цветным металлам Казахстана, к нефтяным районам Башкирии, к богатствам недр Дальнего Востока, к залежам природных ископаемых других областей страны.

Строились и другие линии. Сквозь вековую тайгу и тундру начали прокладывать огромную по масштабам (1563 километра) Печорскую магистраль — к угольным и нефтяным богатствам Коми АССР. Продолжалось строительство Черноморской, Сталинско-Магнитогорской и других магистралей.

Всего за годы довоенных пятилеток построено 13 412 километров новых железнодорожных линий и 10 852 километров вторых путей. Коренным образом изменился и технический облик действующих дорог. Создавались магистральные направления, рассчитанные на унификацию длины и веса поездов. Такой, в частности, стала магистраль Москва — Донбасс, на всем протяжении которой мощные паровозы могли водить с высокой скоростью тяжеловесные поезда. Значительно увеличилась пропускная способность дорог, идущих из центральных в приграничные районы страны. Пропускная способность железных дорог на важнейших направлениях возросла по сравнению с 1913 года в два-три раза.