JК
Практика полетов на самолете Ту-154 :: Ершов Василий Васильевич
Страница: 181 из 232Пока скорость велика и руль направления эффективен, незначительное стремление к уходу в сторону от оси довольно легко парируется педалями; при сильном боковом ветре особого контроля требует установка оси самолета строго по направлению полосы перед опусканием передней ноги, чтобыне было броска в сторону, если нос направлен не по оси ВПП.
Убедившись, что самолет бежит строго параллельно оси ВПП, можно применить торможение включением реверса тяги. Пока пройдут команды и сработают исполнительные механизмы, опускается передняя нога, выпускаются интерцепторы, и самолет устойчиво совершает замедленное движение по полосе. По мере падения эффективности руля направления стремление машины к развороту против ветра парируется все большим отклонением педали, а при необходимости – асимметричным торможением колес, причем, меньшее давление создается в тормозе ноги шасси со стороны, куда «уводит» машину. Тормозные педали обжимаются полностью обычно в момент, предшествующий выключению реверса. Тогда не будет «прыжка» машины вперед. Во второй половине пробега используется управление передней ногой шасси, лучше совместно с торможением основных колес, создающим нагрузку на переднюю ногу.
При пробеге по ВПП, имеющей неодинаковые по всей площади условия для торможения (лужи, снежный накат, пятна вытаявшего бетона, остатки льда и т. п.), ошибки, допускаемые экипажем, могут усугубляться неравномерными условиями торможения. При отказе датчика автомата юза интенсивное торможение полным обжатием тормозных педалей может способствовать выкатыванию на БПБ, если заторможенное колесо с наветренной стороны попадет на участок ВПП с высоким коэффициентом сцепления и возникнет бросок в сторону ветра.
Убедившись, что самолет бежит строго параллельно оси ВПП, можно применить торможение включением реверса тяги. Пока пройдут команды и сработают исполнительные механизмы, опускается передняя нога, выпускаются интерцепторы, и самолет устойчиво совершает замедленное движение по полосе. По мере падения эффективности руля направления стремление машины к развороту против ветра парируется все большим отклонением педали, а при необходимости – асимметричным торможением колес, причем, меньшее давление создается в тормозе ноги шасси со стороны, куда «уводит» машину. Тормозные педали обжимаются полностью обычно в момент, предшествующий выключению реверса. Тогда не будет «прыжка» машины вперед. Во второй половине пробега используется управление передней ногой шасси, лучше совместно с торможением основных колес, создающим нагрузку на переднюю ногу.
При пробеге по ВПП, имеющей неодинаковые по всей площади условия для торможения (лужи, снежный накат, пятна вытаявшего бетона, остатки льда и т. п.), ошибки, допускаемые экипажем, могут усугубляться неравномерными условиями торможения. При отказе датчика автомата юза интенсивное торможение полным обжатием тормозных педалей может способствовать выкатыванию на БПБ, если заторможенное колесо с наветренной стороны попадет на участок ВПП с высоким коэффициентом сцепления и возникнет бросок в сторону ветра.