Практика полетов на самолете Ту-154   ::   Ершов Василий Васильевич

При принятии решения о продолжении взлета КВС должен быть готовым к стремлению самолета уклониться в сторону неработающего двигателя, а также к очень медленному нарастанию скорости разбега и очень малой вертикальной скорости после отрыва. При этом, если взлет производился не на взлетном режиме, надо немедленно установить взлетный режим остальным двигателям.

Стремление самолета уклониться от оси ВПП парируется рулем направления, а, при необходимости – кратковременным асимметричным использованием тормозов; при этом скорость нарастает еще медленнее. Иногда, при значительном боковом ветре, удержать направление разбега не удается, и бывает целесообразно позволить самолету продолжить вторую половину разбега вблизи БПБ, а, может, даже с выходом внешней ноги шасси за фонари – но ни в коем случае не надо пытаться «подорвать» машину из-за близости фонарей. «Подрыв» самолета в условиях острого дефицита тяги приведет к неизбежному сваливанию.

При продолжении взлета после скорости принятия решения КВС не должен также стремиться во что бы то ни стало оторвать самолет в пределах ВПП, «хоть с последней плиты». Наоборот, лучше при продолженном взлете в условиях высокой температуры обеспечить расчетную скорость отрыва, пусть даже при этом самолет некоторое расстояние пробежит по КПТ.

В условиях высокой Тнв важнейшее значение приобретает создание крена в сторону работающего двигателя сразу же после отрыва, с целью исключить скольжение, а значит, дополнительное лобовое сопротивление ВС.