Аннотация: Повествование «Жизнь Арцеулова» — дань памяти одному из замечательных советских авиаторов.


---------------------------------------------


 Марк Галлай
 Жизнь Арцеулова



 ДОРОГА ВВЕРХ — ПЕРВЫЕ МЕТРЫ


 Счастлив человек, который, оглядываясь на прожитые годы, видит, что ему удалось хотя бы раз оказаться в роли первооткрывателя, сказать своё собственное новое, веское слово в деле, которому он посвятил жизнь. Среди таких счастливцев герой этой повести Константин Константинович Арцеулов, стоявший у истоков нескольких первостепенно важных линий в борьбе человека за овладение воздушным пространством.
 Он был первым в укрощении штопора, в лётных испытаниях самолётов-истребителей оригинальных советских конструкций, в заложении основ массового планеризма в нашей стране. Был одним из первых в аэрофотосъёмке, в проведении ледовых разведок…
 Он был не только выдающимся лётчиком и интересным, самобытным конструктором, но и прекрасным художником — лишнее подтверждение известного изречения: «Если человек талантлив, то это редко проявляется лишь в чем-нибудь одном».
 Многое, очень многое сделал этот человек в своей жизни.
 Но все же главное свершение, о котором неизменно вспоминает каждый авиатор, когда заходит речь об Арцеулове, — это, конечно, штопор. Недаром почти все статьи и очерки, посвящённые Константину Константиновичу, озаглавлены: «Победитель штопора», «Первый штопор», «Как был покорён штопор»…
 Штопор!.. Он стал истинным бичом молодой, едва вступившей во второе десятилетие своего существования авиации!
 Одну за другой уносило свои жертвы это новое страшное явление (правда, что тогда в авиации было не новое!).
 Стоило пилоту чуть-чуть ошибиться — потерять каких-нибудь несколько километров в час скорости ниже минимально допустимой или на йоту резче, чем нужно, отклонить руль — и самолёт, свалившись на крыло, переходил в падение. При этом падал чаще всего не как-нибудь, не беспорядочно, а выполняя одну и ту же смертельную фигуру: устремив нос к земле и вращаясь, будто ввинчиваясь в воздух по вертикали вниз.
 Отсюда и название — штопор. Остряки, которых уже тогда хватало в авиации, не преминули отметить, что вряд ли случайны для их родной корпорации такие названия фигур, как, например, «бочка» или теперь вот — штопор. Однако очень скоро подшучивать над штопором бросили, не до того стало…
 Выводить самолёт из штопора никто не умел… Так он и падал, вращаясь, до самой земли.
 В живых, отделавшись тяжкими травмами, оставались после этого немногие. Они-то и рассказали, что в штопоре рули делаются совершенно неэффективными — води ручкой управления и педалями как хочешь, все равно ни малейшего влияния на поведение самолёта это не оказывает. И привычное живое, упругое противодействие воздушного потока на ручке пропадает — рули свободно хлопают, будто в пустоте. А что ещё есть в распоряжении лётчика для управления самолётом, кроме рулей? Ничего!
 Все более укреплялось общее мнение: вывод из штопора невозможен. И попавший в него лётчик может уверенно считать себя покойником.
 Штопор — это смерть!
 И практика полётов, к несчастью, подтверждала это мрачное убеждение. Едва ли не каждый раз, когда самолёт попадал в штопор, дело кончалось могилой с крестом из двух поставленных под углом друг к другу пропеллеров. Их немало, таких могил, на наших старых кладбищах.
 Было сделано интересное наблюдение. Птица, если её сбросить с самолёта или аэростата с завязанными глазами, лететь не может, падает. И не как-нибудь, а именно штопором. Это наблюдение подтверждало общность или, по крайней мере, сходство законов, управляющих полётом живых существ и искусственно созданных аппаратов. Но практического значения не имело. Да и сделано оно было значительно позже времени, о котором идёт речь.
 Перелистывая без малого 90-летнюю историю мировой авиации, мы видим сегодня, как много барьеров — казалось бы, непреодолимых — вставало на её пути. Это злые разрушающие вибрации, звуковой и тепловой барьеры и многое другое. Успешный опыт преодоления всех этих барьеров научил относиться к ним хотя и серьёзно, но, в общем, с оптимизмом. Но то сегодня… Штопор — первый из таких барьеров — воспринимался многими авиаторами как бедствие непреодолимое.
 Неужели действительно — непреодолимое?!
 Среди тех, кому не давала покоя эта мысль, был русский военный лётчик прапорщик Константин Константинович Арцеулов.
 Через сорок лет, в августе 1955 года, он писал:
 «Быстрое, я бы сказал, „лихорадочное“ начальное развитие авиации вызвало большое количество аварий и катастроф, большинство которых оставалось неисследованным и необъяснённым. Иногда наблюдались случаи падения самолётов с одновременным вращением. Лётчики, оставшиеся в живых после таких случаев, утверждали, что самолёт, начав вращаться, становился неуправляемым. В конце 1915 — начале 1916 года… эти факты были обобщены в особое явление, получившее название штопора…» Многое, очень многое прочитывается в этих внешне бесстрастных, выдержанных в стиле лаконичных военных донесений словах!
 Мог ли тогда прапорщик Арцеулов предполагать, что именно ему суждено стать правофланговым в славном ряду победителей штопора?
 Художник Иван Константинович Айвазовский во время работы никого в свою мастерскую не пускал. То ли просто не хотел, чтобы его отвлекали, то ли оберегал секреты своего искусства — ни у кого из маринистов не получалась на картинах такая прозрачная, живая вода. Это признавали и поклонники его творчества, и зрители, относившиеся к нему сдержанно, и особенно коллеги. Художник А.А. Иванов, автор знаменитого полотна «Явление Христа народу», отмечал: «Воду здесь никто не пишет так хорошо, как Айвазовский». Посетители музеев и выставок при первом взгляде на картины «Девятый вал», «Буря у мыса Айя», «Чёрное море», «Чесменский бой», «Среди волн» безошибочно определяли: это — Айвазовский.
 Единственным человеком, который видел, как работает художник, был внук — маленький Костя, сын его дочери Жанны и корабельного инженера Константина Николаевича Арцеулова. Так что, если говорить о наследственных способностях человека, есть все основания полагать, что и техническое и художественное дарования были заложены в будущем лётчике, конструкторе и художнике генетически, от рождения.
 «Я родился и вырос в Крыму, — писал впоследствии в автобиографии К.К. Арцеулов. — Детство провёл в доме моего деда, художника Айвазовского, до его смерти в 1900 году».
 В некоторых источниках (например, «Краткой записке о службе военного лётчика XVIII корпусного авиационного отряда прапорщика 12-го уланского Белгородского полка Арцеулова К.К.») местом рождения Константина Константиновича назван Петроград. Но это ошибка. По всем данным, включая собственноручно написанную им биографию, он родился в Ялте. И на всю жизнь сохранил привязанность к Крыму, его природе, горам, пескам, тёплому морю.
 Много лет спустя в беседе с космонавтом (и тоже художником) В.А. Джанибековым К.К. Арцеулов рассказал, что в мастерской деда сам не рисовал, был только зрителем. Однако, как оказалось, зрителем весьма внимательным. Однажды художник разговаривал с зятем, отцом Арцеулова. Айвазовский показал только что законченную картину «Среди волн». Зять заметил, что изображённая на заднем плане лодка нарисована неправильно, и выразил удивление по поводу того, как «это корыто с людьми держится на поверхности». Айвазовский — по свидетельству Константина Константиновича, человек по характеру горячий — критику зятя решительно отверг: все, мол, написано так, как нужно. Однако, поостыв, видимо, решил все-таки мнением профессионального корабельного инженера не пренебрегать. Во всяком случае, на следующий день юный Арцеулов обнаружил, что лодки, ставшей предметом спора, на картине больше нет.
 Правда, со временем злополучная лодка вновь проступила через верхний слой краски, но то было значительно позднее. Этот случай Арцеулов вспоминал не раз. С его слов он был описан художником Н.С. Барсамовым в книге «Айвазовский в Крыму».
 Когда Айвазовский умер, его внуку Косте было всего девять лет — он родился 29 мая 1891 года. Но, видимо, впечатления раннего детства оказались достаточно сильными. Слившись с природными способностями, они очень рано вызвали у мальчика тягу к рисованию. И занятия живописью, то уступая главенствующее место в трудах и помыслах Арцеулова авиации, то снова выдвигаясь на первый план, прошли через всю жизнь Константина Константиновича. Хотя если бы существовали весы, на которых можно было бы взвешивать деяния человеческие, то чаша с авиационными свершениями Арцеулова, наверное, перевесила бы чашу его живописных достижений. К тому же едва ли не все, изображённое К.К. Арцеуловым на холсте, картоне, бумаге, — это полёты, небо, воздух. В художнике Арцеулове всегда жил авиатор. Как, впрочем, и в авиаторе — художник.
 Много лет спустя он писал одной из своих корреспонденток — Л.А. Козючиц: «По моему мнению, профессии художника и лётчика близки друг другу, потому что во многом требуют от человека одних и тех же врождённых или приобретённых черт и качеств: чувства пространства, движения в нем, темпа и ритма его, глазомера и тонкого чувства цвета, наблюдательности, аналитического отношения к обстоятельствам в работе, романтизма и предприимчивости, эмоциональности и глубокого знания своего ремесла. Большинство выдающихся лётчиков способны и в пластических искусствах. М.М. Громов отлично рисует, его сподвижник А.Б. Юмашев — член Союза художников. Генеральный конструктор О.К. Антонов хорошо летает, прекрасно пишет и рисует. Свободное время проводит за мольбертом, рисует и Генеральный конструктор А.С. Яковлев. У истоков передовой в то время французской авиации стояли скульптор Делагранж, профессиональный художник Левассер (конструктор знаменитого моноплана и моторов „Антуанетт“) и другие. Сам великий Леонардо придумывал и строил летательные аппараты. У нас типичный пример этого художник В.Е. Татлин, увлечённо строивший птицеподобные „Летатлины“».
 Может показаться, что Константин Константинович несколько широко размахнулся — преувеличил количество дарований, потребных лётчику и художнику. Такое сомнение легко опровергнуть одним-единственным, но весьма убедительным аргументом: всеми этими качествами в полной мере обладал он сам.
 Среднее образование Арцеулов получил в Севастопольском реальном училище. Трудно сейчас установить, почему его не отдали в гимназию, которая в таком городе, как Севастополь, конечно же была. Не исключено, что в этом нашли отражение определённые воззрения семьи Арцеуловых-Айвазовских — в те годы так называемое классическое гимназическое образование вызывало серьёзные (и во многом справедливые) нарекания со стороны демократически настроенных слоёв русского общества.
 В училище Арцеулов впервые начал учиться рисованию, где, по его словам, «преподавание этой дисциплины было поставлено хорошо».
 И тогда же, в возрасте тринадцати лет, он строит свой первый планёр.
 В письме авторам книги «Музей планеризма — Гора Клементьева» Н.П. Лесиной и Л.П. Печерикиной в сентябре 1978 года Константин Константинович вспоминает, что «в то время был увлечён изучением парящего полёта птиц, мечтал добиться его и на планёре. Из Франции я привёз книги по авиации, среди них труд Муйяра „Полет птиц без взмахов крыльями“. В 1860 году Муйяр изучал парение орлов и грифов в Марокко, Египте, на склонах Атласских Гор. И сам построил планёр».
 Школьник Арцеулов мечтал… Но, как мы видим, не только мечтал. В архиве К.К. Арцеулова сохранился листок, датированный февралём 1975 года, на котором он описал основные данные всех пяти построенных им планёров. Рассказ о первом из них он начинает с «предыстории»: «постройки многих коробчатых змеев и шаров-монгольфьеров. Из них один, склеенный из бумаги, для полёта на нем человека, при наполнении сгорел. После крыльев, на которых удались только прыжки в дюнах круглой бухты, начал строить планёр…» А вот и о самом планёре: "А-1. 1904. Севастополь. Построен по типу планёров Шанюта [1] … При безветрии удавались продлённые прыжки. При испытании в качестве змея был разрушен ветром".
 Элементарная конструкция. Более чем скромные результаты. Но, говоря о них, надобно помнить, что дело происходило в самом начале нашего века! Что мало кто во всем мире достигал тогда большего! Наконец, что конструктору (он же испытатель) планёра едва исполнилось тринадцать лет! И, вспомнив все это, такой дебют невозможно назвать иначе, как весьма многообещающим.
 Однако мне кажется, что ситуация, сложившаяся после разрушения планёра А-1, значительна с нравственной точки зрения ещё больше, чем с, так сказать, профессионально-конструкторской: неудачный финал испытаний первого планёра оказался для его создателя своего рода пробным камнем.
 На удачу большинство людей реагирует более или менее одинаково. В неудаче ведут себя по-разному: одних она расхолаживает, заставляет, что называется, опустить руки, другим — прибавляет воли, упорства, активного желания преодолеть её. Очень точно заметил писатель Леонид Зорин: "В победе человек показывает, что он  может, в поражении — чего он  стоит  ".
 Нет, неудача не расхолодила юного конструктора! У этого мальчика — характер бойца. Он тут же принимается строить второй планёр:
 «А-2. 1904—5 гг. Севастополь. То же, что и А-1… Постройка не закончена из-за отъезда в морской корпус».
 В телефильме «Дорога в облаках», поставленном режиссёром Ю.А. Файтом по сценарию Н.А. Филатовой, Константин Константинович рассказывает с экрана о давно прошедших днях своей юности, о прочно овладевшей им любви к авиации:
 «Любовь эта у меня была как детская болезнь, которая потом, с возрастом, перешла просто в страсть. Я настолько увлекался полётами, что уже подозревал, нормален ли я. Потому что тогда, в то время, когда авиации ещё не было, считали, что тот, кто думает летать, — не говоря уж о том, кто пытается, — человек, без сомнения, ненормальный. Настолько велико было недоверие к возможности человека полететь… Так вот в такой атмосфере мне и приходилось заниматься этим делом. Поэтому приходилось делать все это в секрете, даже от родных. Но, к счастью, обстановка была у меня такая, что я мог втайне работать, строить свой первый планёр. Конечно, первые планёры, первые два, были неудачные…»
 В 1905 году Костя Арцеулов — сын и внук моряков — отправляется в Петербург и, следуя семейной традиции, поступает в Морской корпус.
 Эти традиции он впоследствии, уже в зрелые годы, постарался проследить и даже начал писать нечто вроде очерка о своём деде и отце — моряках. Из этого очерка мы узнаем, что корабельный инженер Николай Алексеевич Арцеулов — дед Константина Константиновича — в 60-х годах прошлого века был командирован в Америку для изучения опыта строительства «мониторов» — первых в истории военно-морского флота броненосцев, появившихся во время гражданской войны между Северными и Южными штатами. Вернувшись на родину, Н.А. Арцеулов «спроектировал и построил десять броненосцев, первенцев броненосного флота России. В должности старшего судостроителя Петербургского порта он руководил постройкой шести клипперов и переоборудованием парусных судов в паровые винтовые. В разгар своей деятельности, 47 лет от роду, дед умер от разрыва сердца на стапеле строящегося корабля».
 Отец Константина Константиновича — Константин Николаевич Арцеулов — также был корабельным инженером. Окончив Морское инженерное училище, совершенствовался в Англии, в то время занимавшей в области кораблестроения лидирующее положение в мире. Затем "был прикомандирован в распоряжение контр-адмирала А.А. Попова, которого писатель-маринист К.М. Станюкович (кстати, муж одной из сестёр Константина Николаевича) описал в повести «Беспокойный адмирал».
 Попов получил известность многими своими делами и как строевой морской офицер, и особенно как кораблестроитель. Он был автором оригинальных, круглых в плане судов, прозванных на флоте «поповнами». В основе конструкции этих судов лежало разумное стремление создать мощный и в то же время сравнительно недорогой, остойчивый и к тому же мелкосидящий броненосец. Однако предложенная Поповым форма судна, по мнению К.Н. Арцеулова, создавала излишнее сопротивление и уменьшала скорость движения. В доказательство своей позиции К.Н. Арцеулов разработал собственный метод построения обводов корабля, используя который нашёл более совершенную форму его очертаний в плане — сегодня мы назвали бы её «каплеобразной» — с округлым носом и сужением к корме.
 Дед К.К. Арцеулова был старшим судостроителем Петербургского порта — отец занимал ту же должность в Севастопольском порту.
 Таким образом, традиции служения морскому флоту были в этом семействе, во всяком случае по отцовской линии, достаточно прочные.
 Итак, юноша Арцеулов поступает в Морской корпус.
 Классные занятия… Учебные плавания («Три кампании плавал на учебных парусных корветах в Балтике», — напишет он впоследствии)… Парусные гонки до Ревеля (Таллина), выигранные экипажем, в котором кадет Арцеулов был рулевым. И кроме всего этого, занятия живописью в студии, которой руководил лейтенант П.Я. Павлинов — художник-любитель, ставший в дальнейшем профессионалом.
 Более полувека спустя, в 1962 году, Павел Яковлевич Павлинов напишет о произведениях своего бывшего ученика: «Я неизменно вижу в них большое художественное мастерство, остроумную выдумку и редкое в наше время среди художников знание изображаемых предметов».
 Но то будет в далёком будущем. А пока курс морских наук усваивается юношей вполне успешно. И все вроде бы идёт к тому, что осуществляется желание отца — через год-два сын станет моряком. Но тут возникло неожиданное препятствие. Кадет Арцеулов заболел. У крепкого, выросшего на солнце, у моря, подростка врачи нашли «слабые лёгкие». Было это на самом деле или произошла так называемая медицинская ошибка — осталось невыясненным. На протяжении всей своей последующей жизни Константин Константинович, хотя и не отличался атлетическим телосложением, на здоровье, в общем, не жаловался. Например, длительные, многочасовые полёты переносил легко. Но тогда, в 1908 году, приговор врачей обжалованию не подлежал, и Арцеулова из Морского корпуса отчислили.
 На том его флотская служба и закончилась, если на считать некоторого времени уже в тридцатых годах, когда перипетии судьбы заставили его поработать рулевым-мотористом на катере в Архангельске…
 Трудно сказать, сожалел ли Арцеулов о своей несостоявшейся военно-морской карьере и если сожалел, то в какой степени.
 Но тяга к воде у него осталась. Сын первой жены Константина Константиновича лётчик В.А. Эмерик свидетельствует: «В жизни у него было два увлечения — небо и вода. Из трех экспедиций, в которых мне пришлось с ним участвовать, в двух мы стояли около воды. И всюду он строил лодки, причём в Сибири, где было большое озеро, он построил хорошую парусную яхточку».
 …Итак, в 1908 году уволенный по болезни из Морского корпуса Арцеулов возвращается в Крым — в селение Отузы (впоследствии Щебетовка), где жила его мать.
 Предполагалось, что он будет готовиться к поступлению в Академию художеств. Впрочем, не только предполагалось — юноша действительно готовился самостоятельно к вступительным экзаменам, однако, как показало дальнейшее, такой самодеятельной подготовки оказалось недостаточно.
 Константин Константинович впоследствии (в том же фильме «Дорога в облаках») вспоминал: «Мои двоюродные братья окончили Академию художеств, совершенствовались за границей. И я держал экзамен в Академию художеств. Но поскольку я не был подготовлен, то не поступил».
 Интересно, как сложилась бы жизнь Арцеулова, если бы он на экзаменах преуспел и поступил в академию. Конечно, догадки на сей счёт, как всякие догадки, построенные на «если бы», лишены смысла. (И все же хочется заметить в скобках, что провалу Арцеулова на экзаменах, наверное, могли бы порадоваться все, кому небезразлична судьба нашей авиации.) Хотя, с другой стороны, три уже построенных планёра и изведанное наслаждение полёта вряд ли позволили бы ему удержаться в стенах академии, скорее всего ушёл бы он в авиацию, если не с первого, так с последующих курсов… Не будем, однако, предаваться беспочвенным домыслам. Обратимся лучше к событиям, которые происходили в действительности.
 Но до этого хотелось бы высказать предположение о главной или, во всяком случае, одной из главных причин его неудачи на экзаменах. Дело в том, что не одной лишь только живописью занимался он в эти месяцы.
 Он… строил планёр.
 Да, свой третий планёр. Аппарат в биографии конструктора примечательный, потому что, в отличие от двух своих предшественников, он полетел!
 Арцеулов в том самом, уже упоминавшемся листке пишет об этом планёре столь же сдержанно и лаконично, как и о предыдущих: «А-3. 1908. Отузы (Феодосия). Построен для испытания „вихревого“ профиля крыла… Предполагалось сделать рулевое управление, шасси и установка вихревого двигателя своей конструкции. При пробных взлётах показал отличную летучесть. На пятом полёте потерпел аварию. Не восстанавливался».
 Конечно, теперь, когда самолёты летают на высоте десятков километров, со скоростью в тысячу и более километров в час, в течение многих часов, такой полет — продолжительностью в несколько секунд и на высоте не более нескольких метров — может на читателя особого впечатления не произвести. Но дело-то было в 1908 году, когда планеристов в России, да и во всем мире насчитывались единицы.
 Впрочем, и несколько секунд полёта на высоте нескольких метров не заслуживают того, чтобы отзываться о них с пренебрежением. Даже не в 1908 году, а четвертью века позже. Автору этой книги приходилось летать и на реактивных истребителях, и на тяжёлых бомбардировщиках, и на транспортных самолётах, на вертолётах… И, несмотря на это, не выветрилась из памяти острота ощущений, доставшихся мне в тот далёкий день, когда много лет назад я впервые оторвался от земли на планёре. Воздуха между мной и поверхностью поля, на котором мы летали, очень немного — от силы два-три человеческих роста, но все равно: в один момент кончилась для меня плоская жизнь в двух измерениях — планёр вывел меня в третье. Я лечу! И, сидя на узенькой дощечке-сиденье, обдуваемый встречным потоком воздуха, ощущаю полет так, как не дано его ощутить ни в какой закрытой кабине любого другого, пусть самого совершенного, высотного, скоростного летательного аппарата. Я — лечу!
 А ведь я летел на надёжном планёре, сконструированном и построенном специалистами этого дела. И выпускал меня в полет Р.А. Стасевич — опытный инструктор, сам до того немало полетавший, владеющий методикой подготовки молодых планеристов. Словом, я был обложен со всех сторон, как подушками, опытом и знаниями множества предшественников. И тем не менее такая сила впечатлений!
 Так попробуем представить себе, что творилось в душе юноши, который, не имея предшественников (или, что почти то же самое, зная их лишь заочно, по книжкам), только теоретически и, видимо, довольно приблизительно представляя себе, как нужно летательным аппаратом управлять, после двух неудачных, не оторвавшихся от земли собственных конструкций — взлетел!.. Это была великая минута в жизни Арцеулова. И в отечественной истории овладения воздушным пространством — тоже.
 «На пятом полёте потерпел аварию…» Конкретная её причина в рукописном листке Арцеулова не названа, и установить её сегодня вряд ли возможно. Неожиданный порыв ветра? Ошибка управления? Любые догадки тут будут одинаково беспочвенны. Но ведь тогда чрезвычайно большой процент всех и всяческих попыток летать заканчивался авариями и поломками. Немало синяков и шишек набили себе первопроходцы авиации. Это было, можно сказать, нормой: летали, падали, ломались, чинились, снова летали, снова падали…
 Об этом периоде своей личной — и не только личной — биографии Константин Константинович рассказал очень точно и убедительно в том же фильме «Дорога в облаках»:
 «Начал я летать тогда, когда авиация собственно зарождалась. Русская авиация только-только начиналась ещё… Это было начало, а всякое начало трудно… Воздух не знали. Условия атмосферы были тогда мало изучены… Поэтому занятие авиацией было очень рискованно. Многие из моих товарищей погибли. Шли в авиацию преимущественно люди, которые были приспособлены, подготовлены к этому… Авиация требовала не только риска и мужества, она требовала людей, способных к творчеству. Ведь в большинстве авиаторы тогда сами строили свои планёры, сами их конструировали, сами их испытывали, на них летали. Ну, конечно, бывали случаи, когда это кончалось трагически, но это был передовой отряд, который создавал авиацию, который завоёвывал воздух. И, конечно, участие в этой авиации очень хорошо на меня действовало в том отношении, что вызывало и во мне тоже, во-первых, известную, так сказать, смелость, а потом — желание творить в этой области. А каждую область двигать вперёд можно только творцам».
 Характерная для Константина Константиновича деталь: слова о своей смелости — как мы знаем, исключительной — он произнёс перед киноаппаратом очень сдержанно, скромно, даже слегка запнувшись и постарался смягчить их оговорками: «известную, так сказать…»
 Зато на словах «творить», «творцам» сделал упор, постарался их особо акцентировать.
 Так что о причинах аварии планёра А-3 особенно задумываться не приходится. Вот если б он летал долго и благополучно, так это действительно было бы достойно немалого удивления и требовало бы более или менее внятного объяснения.
 А вот почему А-3 «не восстанавливался» — довольно ясно: Арцеулов уехал из Отуз в Петербург в Академию художеств сдавать экзамены, на которых, как мы знаем (и даже подозреваем причину), потерпел неудачу.
 И все-таки от живописи не оторвался. Учился у известных художников — одну зиму (1908/09 года) в Москве у К.Ф. Юона, а потом в Петербурге у Л.С. Бакста и М.В. Добужинского. Затем поступил в студию Е.Е. Лансере, но проработал в ней, по причинам, о которых скажем далее, всего две недели.
 Художественные пристрастия молодого Арцеулова достаточно определённы: все его учителя, за исключением Юона, принадлежали к очень популярному в начале века русскому художественному объединению «Мир искусства». Художников, входивших в это объединение — Бенуа, Бакста, Сомова, Добужинского, Остроумову-Лебедеву, Лансере, в нашей искусствоведческой литературе в течение многих лет упрекали за увлечение поэтикой символизма, за уход в мир прошлого, но созданные ими прекрасные произведения книжной графики, эстампа, театрально-декоративного искусства нашли в конечном счёте прочное и всеобщее признание. Уже в 1922 году Горький писал Александру Бенуа: «Вы — основоположник и создатель целого течения, возродившего русское искусство».
 Так что о приверженности молодого Арцеулова к этой школе можно, во всяком случае, сказать, что у него на сей счёт имелись единомышленники достаточно авторитетные.
 И чем бы в дальнейшем Арцеулов ни занимался, художником он остался на всю жизнь.




 ПИЛОТ-АВИАТОР


 В то самое время, когда Арцеулов начал заниматься в студии Лансере, здесь же, в Петербурге, открылся один из первенцев нашей отечественной авиапромышленности — авиационный завод «Первого Российского товарищества воздухоплавания Щетинина и К°». Выпускал этот завод сначала самолёты «Россия-А», напоминавшие своей схемой, по свидетельству известного советского авиаконструктора и историка авиации В.Б. Шаврова, французский самолёт «Фарман-III», но «в гораздо лучшем конструктивном оформлении и с рядом существенных отличий», а затем «Россию-Б» — моноплан, схожий с «Блерио-XI». И тех и других самолётов было изготовлено по пять экземпляров.
 В своём капитальном труде «История конструкций самолётов в СССР» В.Б. Шавров пишет: "В этот период [2] в России начала создаваться авиационная промышленность, главным образом самолётостроение… Так, в Петербурге возникли первые самолетостроительные предприятия Щетинина и Лебедева, в Москве завод «Дукс» стал перестраиваться на производство самолётов, открылось авиационное отделение на Русско-Балтийском заводе в Риге и др. Большинство предприятий создавалось наспех… подчас на неприспособленных производственных площадях, все подчинялось основной цели — поскорее получить прибыли от нового дела. В 1910 г. авиационные предприятия России выпустили первые самолёты. Их было немного, всего около 30 экземпляров — преимущественно копии или модификации зарубежных конструкций". Замечание В.Б. Шаврова о подчинённости всех действий первых наших авиационных фабрикантов одной цели — скорейшему получению прибыли — иллюстрируется им же убедительным, хотя и кажущимся на первый взгляд неправдоподобным примером. Уже во время первой мировой войны завод Щетинина выпускал гидросамолёт (летающую лодку) М-5 конструкции Д.П. Григоровича — машину для своего времени весьма удачную и, в частности, широко применявшуюся в лётных школах для подготовки морских лётчиков. И, как пишет Шавров, «прочность корпуса лодки М-5 была в общем достаточной, но все-таки в школьных условиях поломки его были частым явлением… А.Н. Сидельников (один из инженеров завода) построил летом 1916 года опытный корпус со значительно утолщённым днищем. Однако Щетинин распорядился эту лодку спрятать и никому о ней не говорить, чтобы лётные школы брали обычные лодки и побольше ломали их, обеспечивая заводу-монополисту выгодные заказы. Конструктору было указано на неуместность его стараний».
 Как видим, под натиском «деловых соображений» патриотизм фабриканта не устоял.
 …Узнав об открытии авиационного завода, Арцеулов, не проучившись у Лансере и двух недель, поступает на завод рабочим в сборочный цех. Работа на сборке, как никакая иная, помогла ему подробно ознакомиться с конструкцией и устройством самолёта в целом.
 Но главное состояло в другом: при заводе была открыта авиационная школа «Гамаюн». Несмотря на своё поэтическое название, школа была платная. О том, как там было поставлено обучение начинающих пилотов, прямых указаний в литературе нет. Есть, однако, косвенные: в автобиографии Константин Константинович пишет, что «получил возможность самоучкой учиться летать (в 1910 г.)». Самоучкой! Да и откуда было взять авиаторов-инструкторов, которые по опыту и знаниям сколько-нибудь существенно превосходили бы своих учеников! Напомним, что лидер славной корпорации первых русских лётчиков Михаил Никифорович Ефимов совершил свой первый самостоятельный полет в школе французского авиатора Фармана лишь 25 декабря 1909 года, а первый полет в Одессе — это был вообще первый полет русского лётчика в России — 8 марта 1910 года. Именно в этом году начал учиться летать на самолёте Арцеулов.
 Тем не менее выучился он быстро. Видимо, сказался и опыт полётов на собственном планёре и накопленные обширные (по тому времени, конечно) познания в области авиации, и блестящие природные лётные способности, и, наверное, самое главное — непреодолимая тяга в воздух, страстное желание летать!
 Первый полет на первом изготовленном на заводе самолёте «Россия-Б» выполнил не кто иной, как… Арцеулов. Выполнил 12 августа 1910 года, формально считаясь ещё не лётчиком, а лишь учеником лётной школы, без малого за год до того, как получил звание лётчика официально. Факт в истории авиации уникальный. Но так или иначе, его стаж как лётчика-испытателя следует исчислять именно с этого дня.
 25 июля 1911 года, двадцати лет от роду, на самолёте «Фарман» с мотором «гном» в 50 лошадиных сил Константин Константинович Арцеулов успешно сдаёт на аэродроме Гатчина Всероссийского императорского аэроклуба положенные испытания и получает звание пилота-авиатора.
 Экзамен он сдавал на хорошо знакомом ему самолёте «Фарман», и, как описала впоследствии со слов Константина Константиновича пилот К. Шевинская, состоял этот экзамен в том, что «надо было совершить полет на высоте не менее 50 метров и пролететь без прикосновения к земле по замкнутому кругу длиной в 5 километров». Рассказывал об этом Константин Константинович не без иронии («Не так-то просто было получить этот диплом!..») — довольно понятной, потому что, как мы знаем, ему до этого уже приходилось выполнять полёты гораздо более сложные.
 Итак, экзамен сдан. Арцеулову вручается диплом Международной федерации воздухоплавания (ФАИ) — «бреве» — № 45.
 Я не знаю, сколько лётчиков овладели этой прекрасной профессией за все время её существования. Сотни тысяч? Миллионы? Арцеулов в этом астрономически огромном списке — сорок пятый. Сорок пятый!
 В «Отчёте Всероссийского императорского аэроклуба за 1911 год» в разделе «Присуждение пилотского звания» сообщается, что «на основании правил Международной воздухоплавательной федерации» в отчётном году были выданы дипломы пилота-авиатора — и далее следует перечень получивших эти дипломы. Перечень сам по себе чрезвычайно интересный, хочется задержаться едва ли не на каждой его фамилии. Вот они: подполковник В.М. Абрамович, А.А. Агафонов, поручик Г.В. Алехнович, К.К. Арцеулов, Л.А. Галанчикова, Т.Н. Ефимов, Л.В. Зверева, М.Г. Лерхе, И.И. Сикорский, В.В. Слюсаренко, К.Н. Шиманский.
 Начнём, как того требует вежливость, с женщин. Зверева и Галанчикова — первые русские лётчицы. В дальнейшем история отечественной авиации узнала немало таких имён, как В.С. Гризодубова, О.Н. Ямщикова, С.Е. Савицкая… — список этот легко была бы продолжить. Хотя все же по своему количеству женщины-лётчицы занимали более или менее заметное место разве что в спортивной авиации. А в «большой» авиации их было гораздо меньше тех почти 20 процентов, которые они составляли среди русских пилотов-авиаторов 1911 года.
 В июле того же года состоялся первый в России групповой перелёт из Петербурга в Москву. Проходил он трудно. В сущности, групповым можно было назвать только его старт, но не финиш. Потому что цели достиг лишь А.А. Васильев — один из опытнейших (если можно было тогда говорить об опыте) лётчиков. А из пилотов, получивших это звание в 1911 году, приняли участие в перелёте трое: Агафонов, Слюсаренко и Шиманский. Но удача не сопутствовала ни одному из них: Агафонов потерпел аварию, Слюсаренко — тоже, причём получил тяжёлые ранения, а летевший с ним на одном самолёте Шиманский погиб.
 Вскоре Слюсаренко вместе со своей женой Зверевой основали небольшой авиазавод, просуществовавший несколько лет и выпускавший преимущественно самолёты по иностранным моделям.
 Много и чрезвычайно успешно летал Г.В. Алехнович. Летал на разных «фирмах», на самолётах разных конструкторов — за этим просматривается, с одной стороны, большая активность, жадность к полётам самого лётчика, а с другой — его высокая профессиональная репутация, заставлявшая конструкторов искать сотрудничества с ним. На заводе Щетинина Алехнович летал — после Арцеулова — на «России-Б». Летал на самолёте русского конструктора Я.М. Гаккеля «Гаккель-VI», на котором выполнил первые междугородные перелёты в России (правда, отнюдь не дальние, между петербургскими пригородами Красное Село — Гатчина — Царское Село, но тогда сам факт отхода от родного аэродрома был внове). Два года спустя на самолётах Русско-Балтийского завода С-10 и С-10А, созданных группой конструкторов под руководством И.И. Сикорского, Алехнович поставил всероссийские рекорды дальности (более 500 км за 4 часа 56 минут 12 секунд) и высоты (3420 м) — это были уже отнюдь не «челночные рейсы» по петербургским пригородам! В годы первой мировой войны Алехнович отличился как один из лучших боевых лётчиков — командиров тяжёлых кораблей «Илья Муромец». Тогда же совместно с пилотом (будущим профессором, заслуженным деятелем науки и техники) А.Н. Журавченко Алехнович проводит ряд новаторских исследовательских работ по стрелковому и бомбардировочному вооружению…
 Продолжал он летать на «Илье Муромце» во время гражданской войны и погиб в катастрофе на посадке.
 Про Всеволода Михайловича Абрамовича Шавров пишет, что тот, "несмотря на свою недолгую жизнь [3]  , оставил о себе память как о выдающемся лётчике — новаторе и изобретателе", производившем «полёты, изумлявшие его современников», а также построившем самолёт «Райт — Абрамович», который представлял собой переделку американского биплана «Райт». Характерная для авиации того времени деталь: «…аппараты „Райт“ отличались малой прочностью. У Абрамовича не раз ломались в полёте части самолёта, а однажды внезапно стали ломаться одна за другой нервюры и аппарат явно стал разваливаться в воздухе. Абрамович едва успел произвести посадку, как самолёт рассыпался на части…»
 Тимофей Никифорович Ефимов — младший брат М.Н. Ефимова, выдающегося лётчика, первым в России получившего международное звание пилота-авиатора («бреве» № 31).
 Старший брат и выучил Тимофея летать. Впрочем, слово «выучил» в данном случае требует некоторых уточнений: М.Н. Ефимов сделал с братом всего два (два!) полёта и, убедившись, что тот вполне справляется с пилотированием, выпустил его тренироваться самостоятельно. В газетах того времени неоднократно появлялись репортажи о полётах «воздушного фигуриста» Ефимова-младшего. Летал он очень смело, иногда до безрассудности, в полёте был склонен к энергичным эволюциям. А когда в 1912 году началась Балканская война, Т.Н. Ефимов раньше всех прилетает в Болгарию и принимает участие в боевых действиях — едва ли не первом применении авиации в военных целях. Интересно, что, летая над расположением турецких войск, Ефимов подкладывал под сиденье стальной лист, положив, таким образом, начало бронированию самолётов, нашедшему своё наиболее полное выражение почти тридцать лет спустя в знаменитом бронированном штурмовике «Ильюшин-2».
 Вернувшегося домой Ефимова сменил в Болгарии Максим Германович Лерхе, до того тоже немало полетавший на разных самолётах в различных городах России. В 1912 году Лерхе вместе с Г.В. Янковским и Ф.Э. Моска построил хорошо летавший, в частности, очень устойчивый самолёт ЛЯМ (по типу «Блерио», но с существенными улучшениями).
 Нельзя не обратить внимание на то, что большинство пилотов тех героических лет становления авиации не ограничивались тем, что просто летали, хотя одного этого уже было бы более чем достаточно, чтобы заслужить нашу благодарную память. Нет, убеждаясь ежедневно на практике, сколь несовершенны их летательные аппараты (и нередко дорогой ценой расплачиваясь за это несовершенство!), они изобретают, выдумывают, строят новые самолёты! В этом смысле характерно, что из одиннадцати лётчиков, получивших в один год с Арцеуловым официальное звание пилота-авиатора, шестеро сами строят самолёты, а седьмой разрабатывает авиационное вооружение.
 Наибольший вклад в дело создания новых летательных аппаратов — самолётов, а в дальнейшем и вертолётов — принадлежит (и не только среди этих одиннадцати лётчиков) конструктору самолётов Игорю Ивановичу Сикорскому. Он, как было сказано, возглавил группу конструкторов авиационного отдела Русско-Балтийского вагонного завода, создавшую целую серию самолётов, поначалу — лёгких, одномоторных. Среди них были и такие явно удачные, как, например, С-10 и С-10А, на которых установил свои рекорды Алехнович, или С-12 — на нем лётчик Янковский (мы видим, как в делах авиации тех лет возникают в разных комбинациях одни и те же фамилии) выполнял фигуры высшего пилотажа, в частности в сентябре 1913 года «петлю Нестерова», первую петлю, выполненную на самолёте русской конструкции.
 Но все это были ещё только предвестники больших побед — четырехмоторных самолётов «Русский витязь» и «Илья Муромец». Если до этого наши отечественные конструкторы в основном копировали зарубежные модели, внося в них лишь частные улучшения, то первенцы тяжёлой авиации И.И. Сикорского представляли собой новое слово в мировом самолётостроении — таких машин не было ни у кого! «Ильи Муромцы» участвовали в первой мировой войне, применялись и молодой советской авиацией в боях гражданской войны. Первый «Гранд» (так поначалу называли «Русский витязь») был испытан в полёте 2(15) 1913 года самим Сикорским. И в дальнейшем, уже пользуясь мировой известностью как авиаконструктор, он — пока позволяли годы и здоровье — испытывал свои самолёты сам. Полученное в 1911 году «бреве» использовал в полной мере.
 К сожалению, Октябрьскую революцию И.И. Сикорский не понял, не принял и в 1918 году эмигрировал. Мы с горечью говорим об эмиграции Рахманинова, Шаляпина, Репина. Не меньшая потеря для нас отъезд Сикорского.
 Беглое знакомство с личностями пилотов, получивших это звание в том же году, что и Арцеулов, даёт возможность хотя бы в общих чертах представить себе лицо корпорации русских авиаторов тех лет. Корпорации, в которой Константин Константинович быстро занял достойное место.
 "В 1912 году стал работать пилотом-инструктором Севастопольского аэроклуба, — пишет Арцеулов в автобиографии. — Летал на учебном «Блерио» с мотором в 25 лошадиных сил. На нем до того летал в Севастопольской авиашколе лётчик Пиотровский, а потом самолёт передали в аэроклуб. Надо полагать, школа, в которой материальной части было тоже, как говорится, не через край; вряд ли согласилась бы расстаться с лучшей из своих машин. Видимо, этот «Блерио» был изрядно изношен. Но выбирать не приходилось; как часто рассказывал впоследствии Константин Константинович, других самолётов в аэроклубе не было. Этот был единственным.
 Единственный был в аэроклубе и лётчик-инструктор. И ученик тоже один. Словом, кадрами клуб был не более богат, чем материальной частью.
 И тем не менее эта работа подарила Арцеулову немало добрых воспоминаний. Именно тогда он впервые познакомился с Михаилом Никифоровичем Ефимовым, перед которым благоговел и которого «считал недостигаемым — ведь французская авиация была впереди всех, а Ефимов побеждал французских мировых рекордсменов». А однажды, рассказывает со слов Арцеулова его дочь Ольга Константиновна, аэроклубный аэродром посетил находившийся тогда в зените своей славы писатель А.И. Куприн.
 Главное же — это была первая в жизни Арцеулова «штатная» работа в качестве лётчика! Не любительство, не спорт, даже не отдельные задания, к которым его эпизодически привлекали, пусть такие ответственные, как первые полёты на «России-Б». Это — служба.
 Но длилась она очень недолго. В сентябре того же 1912 года Арцеулова призывают, в порядке отбытия воинской обязанности, в армию и зачисляют в кавалерию.
 Почему именно в этот род войск? Видимо, потому, что русская военная авиация ещё только-только начинала формироваться. Брали туда на лётные должности исключительно кадровых офицеров, к числу которых молодой Арцеулов не принадлежал. Ну а если не в авиацию, то не все ли равно — куда? Все-таки из всех наземных родов войск того времени коннице была присуща наибольшая скорость передвижения (кстати, когда в 30-х годах в Красной Армии стали интенсивно развиваться танковые войска, их командный состав в значительной мере тоже формировался из кавалеристов)… Не исключено, что так или приблизительно так рассуждала и призывная комиссия, наверное, впервые столкнувшаяся с новобранцем, имеющим звание пилота-авиатора. Не имел сколько-нибудь веских оснований — да и возможности — возражать и сам Арцеулов.
 В упомянутой выше «Краткой записке о службе военного лётчика XVIII корпусного авиационного отряда прапорщика 12-го уланского Белгородского полка К.К. Арцеулова» его военная служба прослеживается с самого начала: «В службу вступил вольноопределяющимся 1-го разряда в Крымский конный полк в 1912 г. 30 сентября».
 Но тут современному читателю, видимо, потребуются некоторые комментарии. Во-первых, как это понимать: «военного лётчика» и тут же — «уланского полка»? Кто же он в конце концов: лётчик или кавалерист?
 Объяснение этого противоречия состоит в том, что в царской России официальное оформление авиации как самостоятельного вида вооружённых сил произошло с запозданием — когда боевая авиация фактически уже существовала и действовала. Подавляющее большинство военных лётчиков пришли в неё из других видов войск — артиллерии, кавалерии, флота и продолжали поначалу носить воинские звания, присвоенные им по прежнему месту службы. Только на погонах им полагался знак военного лётчика — чёрный орёл. Отсюда и такие удивительные, на наш взгляд, словосочетания, как, например, «военный лётчик, поручик конной артиллерии Е.Н. Крутень» — вскоре ставший знаменитым лётчиком-истребителем, или ещё того эффектнее: «военный лётчик, подъесаул казачьих войск В.М. Ткачёв» — один из известных лётчиков и авиационных военачальников того времени. На сохранившихся фотографиях мы так и видим его: на аэродроме, у самолётов, но… одетым в черкеску с газырями и пышную казачью папаху.
 Так что «военный лётчик, улан» тогда ни у кого ни малейшего удивления вызвать не мог. Бывало и не такое…
 И второе замечание. Наверное, следует объяснить значение слова «вольноопределяющийся». Тем более, что в самом его звучании («вольно…») содержится что-то, вроде бы свидетельствующее о некоем независимом положении носителей этого звания в царской армии. В действительности вольноопределяющимися назывались рядовые, поступившие на военную службу после получения среднего или высшего образования. Льготы, которыми они пользовались по сравнению с другими солдатами, заключались в основном в том, что офицеры должны были обращаться к ним на «вы».
 Видимо, в кавалерийском полку все-таки были умные командиры, отдававшие себе отчёт в том, что к ним в часть попал не обычный новобранец, а обладатель уникальной в то время профессии. И предоставляли ему возможность заниматься своим делом. Косвенное тому свидетельство мы находим в том самом рукописном листке, где Константин Константинович описал конструкции своих планёров:
 «А-4. 1913. Симферополь. Строил, отбывая военную службу в кавалерийском полку, имея звание пилота-авиатора».
 В мае 1913 года Арцеулова произвели в младшие унтер-офицеры, а в августе того же года уволили в запас.
 Таким образом, начав строить свой четвёртый планёр, отбывая воинскую повинность, Арцеулов продолжал постройку и после окончания срочной службы.
 Что ж, может спросить читатель, с момента увольнения в запас и до мобилизации на войну в июле 1914-го (эти даты указаны в той же «Краткой записке») Арцеулов только тем и занимался, что строил планёр?
 Оказывается, нет.
 В это же самое время он создаёт иллюстрации к интересному, единственному в своём роде изданию — «Легенды Крыма». В двух первых выпусках этого издания рисунки принадлежат Арцеулову. С того и началась его работа художника — книжного иллюстратора, в которой он достиг высокого мастерства и которая стала основным делом последних десятилетий его жизни.
 Третий выпуск «Легенд Крыма», над которым художник уже начал работать, в свет не вышел — помешала начавшаяся первая мировая война.
 Оглядываясь на все, чем занимался Арцеулов в те предвоенные годы, поражаешься разнообразию этих занятий. В самом деле: моряк, лётчик, конструктор, художник, даже кавалерист — правда, последнее по призыву, а не по собственному свободному выбору… Легко может создаться впечатление, что он, по молодости лет и свойственному этому возрасту легкомыслию, попросту разбрасывался, переходил от одного дела к другому, не зная, на чем остановиться «всерьёз и надолго»…
 Не исключено, что какая-то доля истины в подобном предположении и имеется… Но нельзя при этом не учитывать и обстоятельств вполне объективных. В частности, того, что наша авиация переживала тогда начальный этап своего развития, ещё носила в значительной степени спортивный характер. Особенно много профессиональных пилотов ей пока не требовалось. Приложить руки к этому делу было не так-то просто. Расцвет Арцеулова-лётчика был ещё впереди.
 Война!.. Первая мировая…
 Прапорщик Арцеулов (это первичное офицерское звание было ему присвоено в ноябре 1913 года, уже после увольнения в запас со срочной службы) призывается по мобилизации и с маршевым эскадроном отправляется на фронт — в 12-й уланский полк (так написано в автобиографии Константина Константиновича; в «Краткой записке» указан 8-й кавалерийский полк, не исключено, что в последнем формировался маршевый эскадрон, возможна и просто ошибочная запись — фигурирует же в «Записке» Петроград как место рождения Арцеулова. Впрочем, для нашего повествования это мелкое разночтение значения не имеет).
 В одном из писем (к Л.А. Козючиц) Константин Константинович вспоминает об этом периоде своей боевой биографии: «Первый год войны провёл в кавалерии, командиром взвода уланского полка, все время в рейдах впереди передовой линии…»
 Как прапорщик Арцеулов воевал, свидетельствует хотя бы то, что за неполных восемь месяцев пребывания на фронте он был награждён тремя орденами. В.А. Эмерик вспоминает, что Константин Константинович «очень интересно вечерами рассказывал о своих конных разведках в немецкий тыл… Где-то они остановились, заночевали, а охрана сообщает: вблизи немцы. Срочно нужно было одеваться, а Константин Константинович никак не мог натянуть сапог. Один наделся, а второй — нет. Так и пришлось ему вскакивать на лошадь в одном сапоге и уже после надеть второй».
 Характерно, что, рассказывая в кругу семьи про войну, Арцеулов меньше всего говорил о собственных подвигах, хотя, казалось бы, три боевых ордена давали ему на то достаточные основания. Нет, он выбирает для рассказа прежде всего случаи комические, если хотите, развлекательные. Рядиться в тогу героя, пусть вполне заслуженную, — не в характере этого человека. Да и чувство юмора было в нем высоко развито, в частности, в наивысшем его проявлении: юморе, обращённом на себя.
 …Но как бы ни отличался в боях улан Арцеулов, больше всего ему хотелось воевать не на земле, а в воздухе. И он упорно, не упуская ни одной, самой малой возможности, добивается этого.
 В личном деле Арцеулова мы находим его пространную (и, похоже, далеко не первую) телеграмму, адресованную высшему авиационному начальству: «Прошу сообщить могу ли быть принят лётчиком в отряд воздушного флота имею звание пилота-авиатора диплом императорского аэроклуба № 45 в случае возможности прошу ходатайствовать и телеграфировать 137 госпиталь прапорщику 12 уланского Белгородского полка Арцеулову».
 «Шеф» русской авиации великий князь Александр Михайлович даёт своё согласие, и тут же следует распоряжение о командировании Арцеулова в Севастопольскую школу авиации.
 Дальше этапы лётной службы Арцеулова быстро следуют один за другим.
 5 апреля 1915 года он прибывает в школу. Мы не знаем, какая там была в то время программа обучения. Сегодня опытные методисты ломают голову над тем, как уложить в трех-четырехлетний курс обучения в лётном училище все необходимое молодому военному или гражданскому лётчику. Но то — сегодня. А семьдесят лет назад весь опыт авиации был ещё настолько ограничен, что для его передачи новичку большого времени не требовалось. В самом деле, тактика боевого применения воздушного флота ещё только зарождалась — в начале первой мировой войны самолёты использовались преимущественно лишь как разведчики. Аэронавигации, в нынешнем понимании этого слова, не существовало — лётчики ориентировались по наземным ориентирам, сличая их с картой. Устройство самолёта и мотора, предполагалось, должен — до последнего винтика — знать моторист, а дело лётчика — не копаться в грязной технике, а летать. Конечно, уже тогда были лётчики, не исповедовавшие таких взглядов: Нестеров разрабатывал тактику боевых действий в воздухе, братья Ефимовы своими руками обслуживали и отлаживали аппараты, на которых летали. Перечень подобных примеров можно было бы продолжить, но это все равно были бы исключения. Те самые, которые, как известно, лишь подтверждают правило.
 Мы коснулись этой проблемы с единственной целью: показать, что программа обучения в Севастопольской школе авиации не могла быть сколько-нибудь широкой, тем более для Арцеулова. Он-то ведь принадлежал к числу тех самых исключений: и на разных летательных аппаратах успел полетать, и международное звание пилота-авиатора получил, и планёры сам строил, да и вообще по своим знаниям и интеллекту, конечно, выделялся из среды курсантов школы. Школа была ему нужна «для проформы», ну и для того, чтобы немного потренироваться — восстановить навыки пилотирования, несколько «подржавевшие» за два с лишним года, в течение которых он не летал.
 Много времени для этого не требовалось, и неудивительно, что всего через три с половиной месяца после появления в школе — 22 июля 1915 года — пилот-авиатор прапорщик Арцеулов успешно сдаёт экзамен в воздухе и получает звание «военный лётчик».
 А через неделю, 30 июля, прибывает во фронтовой XVIII разведывательный корпусной авиационный отряд.
 Начинается его боевая служба.
 В разведывательном авиаотряде Арцеулов быстро становится одним из ведущих лётчиков — тех, которым поручаются (да они и сами за них берутся) самые важные, ответственные, они же, как правило, и самые рискованные задания.
 Ратный труд всегда нелёгок. Особенно трудно было воевать в рядах авиации того времени. Лётчик первой мировой войны, впоследствии известный советский испытатель А.К. Туманский в книге «Полет сквозь годы» писал:
 "В численном отношении наш воздушный флот стоял далеко не на последнем месте в мире. Но низкие качества самолётов и моторов, большая разнотипность и трудности их обслуживания, ремонта и пополнения естественной в условиях боевых действий убыли значительно снижали эту мощь.
 В начальный период войны на вооружении нашей армии находились в основном такие устаревшие машины, как «Ньюпор», «Депердюссен», «Моран», «Фарман», спортивные «Блерио».
 Исключение составляла наша тяжёлая бомбардировочная авиация, располагавшая непревзойдёнными по тем временам отечественными воздушными кораблями «Илья Муромец», и морская авиация, на оснащении которой были прекрасные летающие лодки М-5 и затем М-9…
 Если в начале войны наша авиация заметно уступала немецкой, то в последующие периоды разница эта постепенно сглаживалась и выравнивалась. Справедливость требует все же сказать, что до конца войны качество немецких самолётов и моторов продолжало оставаться выше.
 Наши конструкторы за годы войны разработали немало типов самолётов, ничуть не хуже заграничных. Но косное царское правительство не соглашалось на их производство, не допуская мысли, что отечественная конструкция может быть лучше зарубежной".
 К компетентному свидетельству Алексея Константиновича можно только добавить, что зарубежные фирмы (тот же «Ньюпор», например) во время войны конечно же непрерывно совершенствовали конструкции своих самолётов. Только к нам, в Россию, эти новинки попадали в последнюю очередь. Между прочим, и поступавшие к нам в порядке союзнической помощи во время Великой Отечественной войны из Англии истребители «Харрикейн» тоже представляли собой отнюдь не последнюю новинку мировой авиационной техники — «традиция» оказалась стойкой.
 Арцеулов на русско-германском фронте летал на «Фармане» — одном из тех самых типов, которые Туманский справедливо охарактеризовал как устаревшие. Выполнил около двухсот боевых вылетов на разведку противника и корректировку огня наших артиллерийских батарей.
 Двести вылетов!..
 Давайте представим себе хотя бы один. На хрупком, легко воспламеняющемся, тихоходном аппарате. Без парашютов (они вошли обязательным элементом в экипировку военных лётчиков позднее). Под почти непрерывным воздействием зенитного артиллерийского огня и самолётов-истребителей противника — ведь чем «интересней» объект разведки или корректировки, тем сильнее его всеми средствами и прикрывают. Хочешь выполнить задание — вертись среди разрывов, отбивайся от атак истребителей, но не уходи, пока не кончишь своё дело… Вот что такое боевой вылет. Один! А теперь попробуйте помножить все только что сказанное на двести. Впрочем, не все на свете подчиняется правилам арифметики…
 Особенно ценные разведывательные данные привозил Арцеулов во время авиационной подготовки знаменитого Брусиловского прорыва — предпринятого летом 1916 года наступления русского Юго-Западного фронта, в ходе которого была занята обширная территория и нанесены огромные (до полутора миллионов человек) потери австро-германским войскам.
 К трём орденам, которые Арцеулов заслужил, воюя в кавалерии, прибавились ещё два: святой Анны 4-й степени с надписью «За храбрость» и святого Владимира 4-й степени с мечами и бантом. Ордена в царской России назывались именами святых, сегодня это звучит как-то странно. Но надпись «За храбрость» или слова «с мечами» однозначно свидетельствуют, за что были получены эти награды.
 …Постепенно война в воздухе разгорается. Если в первые её месяцы лётчики воюющих сторон, встретившись в полёте, спокойно разлетались каждый в свою сторону, разве что погрозив друг другу кулаком, дальше дело пошло иначе. На борту самолётов появились пулемёты. Возник если ещё не термин, то существо понятия — господство в воздухе. Зародилась и стала быстро развиваться истребительная авиация, специально предназначенная для того, чтобы сбивать самолёты противника — обеспечивать это самое господство. Понадобились лётчики-истребители. И, естественно, их стали готовить прежде всего из лётчиков, имеющих практический боевой опыт, отличающихся искусством пилотирования и боевой активностью.
 21 мая 1916 года прапорщика Арцеулова направляют в Москву «для тренировки на аппаратах-истребителях». Одновременно с ним осваивает истребительные самолёты и Евграф Николаевич Крутень, вошедший в историю как один из выдающихся асов отечественной авиации, на счёту которого числилось более пятнадцати самолётов врага, сбитых им на русско-германском и на французско-германском (куда он был направлен в боевую командировку) фронтах.
 Лётчик и писатель Ю. Гальперин в книге «Воздушный казак Вердена» рассказывает о том, что Крутень, не ограничиваясь собственными боевыми успехами, выступил с рядом статей, в которых размышлял о нуждах и перспективах авиации. Интересно, что сведение истребителей в пары, ставшее нормой четверть века спустя в годы второй мировой войны, было тоже предложено Крутенем. Погиб он в самом конце войны — 4 июня 1917 года — при вынужденной посадке из-за полного израсходования бензина в воздушном бою. Нелепая гибель!..
 Арцеулов (Гальперин приводит его слова) вспоминал: «Очень скромный в быту, Крутень вёл спартанский образ жизни, весь уклад которой был приноровлен к развитию лётных способностей. Все свободное время Евграф Николаевич проводил на аэродроме, наблюдая полёты других, и пользовался каждым случаем полетать на самолётах разных типов. В неполетные часы Евграф Николаевич садился за работу по обобщению боевой деятельности русской авиации на фронте…»
 Интересное свидетельство! Интересное и как лишнее подтверждение справедливости изречения Д.И. Менделеева: «Нет без усиленного трудолюбия ни талантов, ни гениев», и как достойная характеристика Крутеня да и самого Арцеулова: недоброжелательность, ревность, зависть к успехам коллег были этому человеку абсолютно чужды.
 Он не мог не видеть, что в последующие годы многие его товарищи по профессии, сделавшие в авиации несоизмеримо меньше, чем он сам (к Крутеню это, разумеется, не относится), были отмечены знаками общественной признательности гораздо щедрее, чем он. Конечно, видел, но, во всяком случае внешне, свои переживания никак не проявлял. Был выше этого… Свойство, встречающееся в кругах, где труд человека и результаты этого труда чётко персонифицированы (у артистов, писателей, лётчиков), не так-то уж часто… Оттренировавшись за два месяца на самолётах истребительного типа, Арцеулов возвращается на фронт. Приказ по армии Юго-Западного фронта от 20 июля 1916 года гласит: командировать Арцеулова в VIII истребительный авиационный отряд.
 И за неполных два месяца он проводит 18 успешных воздушных боев, в которых обращает противника в бегство.
 Как раз в это время происходит случай, получивший широкую известность и заставивший родных и друзей Константина Константиновича изрядно поволноваться. В конце августа 1916 года в газетах нескольких городов — Москвы, Петрограда и даже Парижа — появились заметки о гибели Арцеулова. Сообщение было подхвачено авиационной и не только авиационной прессой. Французский журнал «Аэрофиль» («Любитель авиации») сообщал: «Нам телеграфируют из Петрограда, что известный русский лётчик, внук знаменитого художника Айвазовского, нашёл доблестную смерть в воздушном бою…»
 Один из старейших наших планеристов — лётчик-испытатель И.И. Шелест рассказывает в книге «С крыла на крыло», что Константин Константинович показывал ему старую вырезку из одесской газеты от 26 августа 1916 года, в которой говорилось:
 «В бою с неприятельским аэропланом на фронте генерала Брусилова смертью храбрых погиб К.К. Арцеулов, известный художник, внук Айвазовского, 26 лет. Лётчик Арцеулов известен как иллюстратор книги „Легенды Крыма“, написанной генералом Марксом. Покойный прекрасно знал Крым, написал много картин, посвящённых Тавриде».
 Но что уж требовать от газет — хотя бы по одному тому, что их редакции находились на расстоянии сотен и тысяч километров от места действия, — когда непосредственно в части обломок сбитого тогда самолёта собирались прикрепить… к кресту на могиле Арцеулова! В семье Константина Константиновича по сей день хранится эта дощечка с надписью «Прапорщик К.К. Арцеулов. 24 августа 1916 года».
 В VIII истребительный авиаотряд полетели телеграммы:
 «Благоволите сообщить чин и имя погибшего в бою лётчика Арцеулова. Начальник штаба Одесского округа генерал Маркс».
 «Прошу телеграфировать, при какой обстановке погиб лётчик Арцеулов, где находится тело, каким образом можно получить прах героя для похорон. Симферополь. Генерал Дроздовский».
 Командование отряда отвечало:
 «Военный лётчик VIII истребительного отряда прапорщик Константин Константинович Арцеулов невредим, аварий с ним не было, другого Арцеулова в авиачасти не имеется».
 Но прежде чем отвечать на запросы начальства, первую телеграмму послали в Отузы, матери Арцеулова, отчаяние которой нетрудно было себе представить:
 «Газеты ошибочно сообщили о случае с лётчиком Арцеуловым. Арцеулов благополучен в отряде. Опровержение послано. Командир отряда поручик Иванов».
 Что же случилось в действительности?
 При бомбёжке противником Луцкого аэродрома самолёт Арцеулова был повреждён. Поэтому в бой вылетел молодой, недавно пришедший в часть лётчик Шарапов. Вылетел — и погиб, был сбит… А до этого на самолёте того же типа — «Ньюпор» — летал только Арцеулов. Погибшего лётчика, к тому же похожего по комплекции на Арцеулова, носившего такую же форму, приняли за Константина Константиновича… Ну а то, что печальные вести распространяются гораздо быстрее радостных, общеизвестно.
 В расположенной поблизости церкви уже было назначено отпевание Арцеулова. И многие приехавшие отдать ему последний долг приходили в оцепенение, увидев живого и невредимого Арцеулова, стоящего у гроба своего несчастного товарища Шарапова.
 По народному поверью, если пошёл ложный слух о смерти человека, который на самом деле здравствует, этот человек проживёт потом очень долго. Не знаю, насколько это поверье справедливо вообще — необходимой статистикой не располагаю, — но для Константина Константиновича Арцеулова оно подтвердилось: после рассказанного эпизода он прожил долгую и славную жизнь.
 А война в небе продолжалась. Господство в воздухе давалось все с большим и большим трудом. Требовалась сильная истребительная авиация, а она нуждалась в подготовленных боеспособных лётчиках.
 Начальник Севастопольской школы полковник Стоматьев (по некоторым источникам — Стаматьев) ходатайствует: «Прошу разрешить перевод Арцеулова в школу на штатное место руководителя класса истребителей…»
 Ходатайство получило поддержку: «Авиадарм просит Увофлот назначить военного лётчика VIII истребительного отряда прапорщика Арцеулова руководителем класса истребителей Севастопольской авиашколы».
 И, как отмечено в уже цитировавшейся «Краткой записке о службе прапорщика Арцеулова», это назначение приказом начальника Управления военно-воздушным флотом № 67 состоялось 13 сентября 1916 года (дата назначения представит интерес в дальнейшем, когда речь пойдёт о времени выполнения первого штопора).
 «Несмотря на малый чин прапорщика, я был командирован в сентябре 1916 г. для организации истребительного отделения при Севастопольской школе авиации и назначен начальником его», — читаем мы в автобиографин Арцеулова.
 Константин Константинович упоминает здесь, хотя и вскользь, о своём «малом чине», о котором до этого как-то совсем и не думалось. В голову не приходило.
 Не все ли равно, в каких чинах пребывал Арцеулов! Не этим ведь он нам ценен и интересен… Но так или иначе, коль скоро замечание брошено, возникает желание понять: а в самом деле — почему?
 Самый младший офицерский чин прапорщика был в царской армии в ходу преимущественно в военное время. Кадровый офицерский состав в большинстве своём относился к прапорщикам несколько свысока, как к «не вполне офицерам». Была пущена издевательская поговорка «Курица не птица, прапорщик не офицер». Конечно, русское офицерство состояло из людей очень разных, многим из них кастовое чванство было чуждо, но и таких, какие изображены в купринском «Поединке», надо полагать, хватало.
 В военное время действовала система ускоренного чинопроизводства для офицеров-фронтовиков. И, казалось бы, к кому она более применима, как не к прапорщику Арцеулову, выполнившему более двухсот боевых вылетов, неоднократно отличавшемуся, отмеченному боевыми орденами! Почему он оказался обойдён чинами — непонятно.
 Впрочем, через год все существовавшие в царской армии чины были отменены революцией и неоправданно невысокое воинское звание Арцеулова ни малейшей роли в его дальнейшей жизни не сыграло…
 16 сентября 1916 года Арцеулов, выполняя приказ, прибыл в Севастопольскую школу авиации — на знаменитую Качу.




 В ЕДИНОБОРСТВЕ СО ЗЛЫМ ДЕМОНОМ


 Кача!..
 За три четверти века своего существования — с 1910 года до наших дней — она переменила, несколько названий: от «Севастопольской офицерской школы авиации отдела воздушного флота особого комитета по усилению военного флота» до «Качинского высшего военного авиационного ордена Ленина, Краснознамённого училища лётчиков имени А.Ф. Мясникова». Но одно оставалось неизменным: её выученики марку своего училища всегда держали высоко. А в разговорной речи её почти всегда называли кратко: Кача.
 И если у какого-нибудь лётчика спрашивали: «Ты какую школу кончал?» — и он отвечал: «Качу» — это служило рекомендацией весьма солидной.
 Недаром один из таких бывших качинцев почти всерьёз утверждал, что слово «качество» происходит от слова «Кача», и при всей сомнительности этого этимологического открытия никто из выслушавших его лётчиков желания возразить не проявил… Ну а что если не задаваться целью установить происхождение слова «качество», а ограничиться более скромной целью: выяснить, откуда появилось слово «Кача»? Оказывается, в прилегающей к Севастополю Мамашанской долине протекает ручеёк, в дальнейшем превращающийся в речушку Качу. Над этой долиной находилась зона учебных полётов авиашколы. Отсюда — Кача… Сама же школа располагалась в 18 километрах от Севастополя, на обрывистом, крутом берегу Чёрного моря.
 Во время Великой Отечественной войны, когда возникла реальная угроза оккупации Крыма, авиашкола была перебазирована на Волгу, но название «Качинская» сохранила.
 Когда отозванный с фронта прапорщик Арцеулов появился в школе, она переживала период интенсивного развития. Учлеты (ученики-лётчики) летали одновременно на трех площадках: непосредственно на самой Каче, в Симферополе и в местечке Бельбек.
 Начав летать в школе, Арцеулов своим мастерством сразу же произвёл сильное впечатление на инструкторов, учлетов и вообще всех, кто наблюдал его полёты.
 А.К. Туманский вспомнил, что Арцеулов "летал так смело, так искусно, что француз [4] не один раз хватался за голову и кричал: «Капут, капут!», но «капут» все же не случался — было общее восхищение зрителей искусством виртуоза".
 А военный лётчик, впоследствии авиаконструктор, В.П. Невдачин в письме другу, лётчику-наблюдателю и историку авиации Е.Ф. Бурче, писал: «Константин Константинович был одним из самых искусных, культурных и выдержанных лётчиков, полет которого можно было сразу узнать по правильным, красивым и обдуманным эволюциям».
 Красиво!.. Искусно!.. Нет, что ни говори, а понятие «хорошо летать» обязательно включает в себя не только грамотность и смелость, но и непременно нечто эстетическое! Впрочем, это, наверное, справедливо применительно к любому хорошо выполняемому делу…
 Севастопольская школа, по мнению Арцеулова, в то время «была главным центром практической авиации, так сказать, лабораторией техники полёта. Особую роль играло отделение истребителей. Программа в этом отделении была насыщенной: высший пилотаж, стрельба по воздушным и наземным целям — словом, все, без чего уже тогда не мог успешно воевать истребитель. Сюда назначались лучшие ученики, прошедшие курс школы и отделение высшего пилотажа на самолёте „Моран“. Истребительное отделение было укомплектовано самолётами „Ньюпор“ типов X, XI и двумя типа XXI — французскими». Последнее следует понимать в том смысле, что эти два самолёта были не только французской конструкции, но и изготовлены во Франции.
 С каждым днём полёты становились все интенсивнее. А вместе с этим — вот она, оборотная сторона медали — начало расти число происшествий: поломок, аварий и, увы, катастроф. Причём их подавляющее большинство происходило очень похоже одно на другое: при незначительной, казалось бы, ошибке в пилотировании самолёт срывался и падал штопором до земли… В.П. Невдачин в письме к Е.Ф. Бурче рассказывал о случаях штопора, которые наблюдал, работая в авиации с 1910 года мотористом, а с 1913 года — лётчиком:
 "В 1911 году поручик Краховецкий на Мокотовском поле в Варшавской школе авиации перешёл в штопор на самолёте «Фарман-4». Самолёт был разбит вдребезги. Лётчик отделался царапинами. На том же аэродроме в 1912 году лётчик Супневский со штопора разбил свой «Блерио», отделавшись небольшими ушибами.
 В Петербургском аэроклубе было несколько аналогичных случаев с лётчиками Раевским, Агафоновым и другими. Пока самолёты имели незначительную скорость (55—65 километров в час), штопоры кончались для лётчиков относительно благополучно… и эти случаи не вызывали большого беспокойства. Тревожным было лишь то, что из штопора никому не удавалось выйти. Этот режим неминуемо приводил к аварии самолёта, а лётчики не могли отдать себе отчёта, как это произошло, почему самолёт вдруг потерял управляемость и стал, крутясь, падать".
 Никому не удавалось… Неминуемо приводил к аварии… Безнадёжностью веет от этих слов. Но так оно и было, заподозрить, что Невдачин сгущает краски, невозможно. Тем более, если вспомнить, что летали тогда без парашютов…
 «С появлением самолётов „Ньюпор-4“, „Фарман-16“ и „Моран“, скорость которых возросла до 85—90 километров в час, — продолжает В.П. Невдачин, — случаи перехода в штопор стали оканчиваться для лётчиков более трагически… В Гатчинской военно-авиационной школе, где я переобучался на военного лётчика… со штопора на „Фармане-16“ погибли лётчики капитан Дмитриев и поручик Серов…» Далее этот скорбный список продолжается. Следуют имена Стояновского, Синельникова, Артемьева — это только из числа лётчиков, лично знакомых Невдачину!
 Не лучше обстояли дела и в Севастопольской школе. Случаи штопора в ней участились.
 Уже после прихода Арцеулова из восьми полученных самолётов «Морис Фарман-40» шесть (!) разбились в результате штопора, причём все лётчики погибли. Лётчик унтер-офицер Корнейчук на самолёте «Ньюпор-XI» после неудавшейся петли вошёл в штопор и погиб. Лётчик унтер-офицер Червинский, проштопорив на таком же самолёте с высоты 1500 метров до земли, чудом остался жив. При этом он сделал наблюдение, гораздо более важное, чем поначалу показалось его коллегам, по его словам, «рули не действовали… самолёт вращался носом вниз, и попытки вытянуть его только усиливали вращение».
 «Эти случаи, — вспоминает Арцеулов, — вызвали среди инструкторов Севастопольской школы горячие споры о сущности штопора… Как начальник отделения лётчиков высшей квалификации — истребителей, я считал своим долгом сделать все возможное для выяснения сущности явления и найти средства выхода из него».
 В некоторых публикациях о первом штопоре проскальзывала нотка восхищения спортивным азартом, жаждой риска, чуть ли не склонностью к «игре со смертью», будто бы толкнувшими лётчика Арцеулова на этот подвиг. Истинные, по-настоящему высокие мотивы, руководившие им в действительности, невозможно изложить лучше его самого: «Считал своим долгом…»
 Однако от желания, пусть самого горячего, разобраться в сущности штопора до осуществления этого намерения — путь долгий и непростой. Техника, как и природа, выдаёт свои тайны очень неохотно, да и то лишь тому, кто упорно к этому стремится.
 Арцеулов — стремился. Всеми фибрами своей души.
 Прежде всего он старался разгадать то, что называется физикой явления. Это вообще основа всякого исследования в области техники и естествознания — сначала составить себе представление (пусть поначалу гипотетическое) о физической сущности исследуемого явления, а потом уж предпринимать любые расчёты и эксперименты для его проверки, количественной оценки, изыскания приёмов использования на практике…
 И Арцеулову показалось, что он понял.
 Действительно понял или это только так ему показалось, на это ответить мог только эксперимент — проверка в полёте.
 Не вдаваясь в подробности и идя на некоторое упрощение, скажем, что суть дела Арцеулов справедливо усмотрел в том, что встречный поток воздуха обтекает попавший в штопор самолёт под чересчур большими углами снизу и сбоку. Говоря техническим языком, самолёт находится на закритических углах атаки и больших углах скольжения. Именно от этого и возникает неуправляемая авторотация — самовращение.
 А раз так, значит, для вывода из штопора нужно постараться прежде всего поставить самолёт «по потоку» — педалью руля направления устранить боковое скольжение, а рулём высоты опустить нос самолёта. Вот это-то и представлялось лётчикам противоестественным! С первых дней обучения полётам они усваивали, что, если нос самолёта опускается, надо противодействовать этому, отклонив ручку управления на себя. Вот они, попав в штопор и оказавшись в положении носом к земле, и тянули ручку изо всех сил (вспомним наблюдение лётчика Червинского), только усугубляя этим штопор.
 Нет, по концепции Арцеулова — если она только справедлива, эта концепция! — выходило, что в штопоре надо отклонять ручку вперёд, к приборной доске, от себя. Отклонять, чтобы ещё больше опустить и без того опущенный нос самолёта!
 Но вспомним, что в штопоре самолёт не просто летит носом к земле, а одновременно вращается, как бы ввинчивается в воздух. Как прекратить это вращение по крену? С первых шагов обучения лётному делу в сознание… нет, даже не в сознание, а в подсознание, в набор самых прочно сидящих рефлексов лётчика намертво въедается автоматизм: кренит влево — парируй, отклоняя ручку вправо; кренит вправо — ручку влево. Тут и думать не надо. Рука сама действует… И так естественно напрашивается: в штопоре тоже, чтобы прекратить вращение, отклонить ручку в обратную сторону. Но делать этого ни в коем случае нельзя! Штопор — единственное исключение! В нем отклонённая «обычным» образом ручка только ухудшает выход… Теоретически это теперь известно каждому зеленому учлету. А практически… Попробуйте, поскользнувшись на улице, взмахнуть руками не так, как вам подсказывает инстинктивная реакция, а повинуясь каким бы то ни было теоретическим предписаниям. Ну как, удалось это вам?.. Одна из особенностей лётной профессии как раз в том и состоит, что пилот иногда действует, давя в себе естественную рефлекторную реакцию.
 Автор просит извинения у читателей за вынужденное вторжение в так называемую чистую технику. Если даже не все в этом отступлении окажется до конца понятным, важно, чтобы читатель почувствовал, насколько неожиданными, парадоксальными, противоестественными должны были показаться соображения Арцеулова его коллегам — авиаторам того времени.
 Великое личное мужество проявил Арцеулов в день, к которому приближается наш рассказ.
 Но этому предшествовало проявленное им другое, пожалуй, не менее редкое свойство: смелость мысли! Умение оторваться от господствующих канонов, от связывающего по рукам и ногам «все так думают»…
 В то ясное осеннее утро учебные полёты на аэродроме Севастопольской школы были закончены рано. Лётчик-инструктор Арцеулов сел в свой «Ньюпор-XXI», осмотрелся в кабине, надел привязные ремни и дал команду: «К запуску».
 Минуту спустя самолёт разбежался — и ушёл в воздух. Полет, который потом справедливо назвали историческим, начался.
 Живой рассказ об этом полёте, так сказать, из уст первоисточника, мы можем послушать — каждый раз с глубоким волнением — и сегодня в фильме «Дорога в облаках». Константин Константинович говорит с экрана. Говорит спокойно, без пафоса (хотя, честное слово, если бы даже и присутствовал в этом рассказе пафос, язык не повернулся бы назвать его ложным).
 "Самолёт легко поднимается. Я набрал около двух тысяч метров высоты. Собственно говоря, фигурные полёты у нас производились на тысяче восьмистах метров, но, думаю, лишние двести метров, конечно, не помешают. Дальше от земли быть в таких случаях всегда приятно… Сделал вираж, такой круг, чтобы ещё раз вспомнить все свои приёмы, которые, я предполагал [5]  , выведут самолёт из штопора. Потом сбавил газ по возможности, чтобы потерять скорость, задрал самолёт, выключил мотор — самолёт закачался. И достаточно было немножко тронуть одной ногой, как самолёт свалился на левое крыло — и завертелся в штопоре".
 Итак, Рубикон перейдён. Самолёт — в штопоре. Обратного пути больше нет. Одно из двух: или умозрительные предположения лётчика оправдаются, или… Третьего не дано.
 В беседе с космонавтом В.А. Джанибековым Константин Константинович дополнил свой рассказ несколькими подробностями: «Было очень тихо. Только свист ветра в расчалках, и все предметы на земле сливаются в опрокинутый конус, у вершины которого мелькает здание школы. На ручке управления исчезает чувство опоры… Да что я вам все это рассказываю? Вы же лётчик. Сами все не раз испытывали…» Вообще-то это верно: и Джанибеков, и многие тысячи других лётчиков узнали ощущения в штопоре по собственному опыту. Но — узнали потом. После Арцеулова. Узнали, опираясь на опыт предшественников, первым из которых был он, Арцеулов.
 Но вернёмся к рассказу Константина Константиновича с экрана: «Конечно, впечатление, первый раз попав в штопор, было не особенно приятное, и поэтому, как только я убедился, что это действительно штопор, я сейчас же применил свои предложенные приёмы, чтобы вывести самолёт: ручку отдал от себя и сильно дал ногу, обратную вращению штопора. Я почувствовал, что на рулях появилось давление воздуха, — самолёт я остановил».
 Казалось бы, все! Победа! Полная победа!
 Но Арцеулов так не считал. Он хорошо знает старинную немецкую поговорку: «Один опыт — ещё не опыт». Нельзя, чтобы его штопор посчитали случайностью. Выведя самолёт из снижения, он снова переводит его в набор высоты и повторяет штопор. Теперь выводит самолёт из штопора уже не после полутора-двух витков, как в первый раз, а после четырех-пяти.
 Нет, ничего случайного нет. Все закономерно.
 …В некоторых газетных публикациях, в которых описывался этот полет, дело изображалось так, будто никакого особого риска тут не было, будто Арцеулов, «так же, как в своё время и Нестеров, был уверен в своих расчётах».
 Сравнение с выдающимся лётчиком П.Н. Нестеровым, первым выполнившим «мёртвую петлю», получившую впоследствии его имя («петля Нестерова»), конечно, почётно, но в данном случае не совсем правомерно. Готовясь к «петле», Нестеров знал, что возможность выполнения этой фигуры научно доказана за двадцать с лишним лет до этого расчётами профессора Н.Е. Жуковского в работе «О парении птиц» (что, разумеется, ни в малейшей степени не умаляет заслуги лётчика). А Арцеулов никакими данными теории штопора (которой тогда ещё вообще не существовало) не располагал. И «своих расчётов» не делал. Полагался на свою незаурядную техническую и лётную интуицию, на здравый смысл, на понимание физической сущности явления… И все-таки, как он нам только что сам сказал с экрана, это были предположения! Более или менее основательные, но предположения… Полностью игнорировать это обстоятельство мог бы самоубийца, а не человек с нормальной человеческой психикой.
 В домашнем архиве Арцеуловых сохранились два листка, на которых рукой Константина Константиновича набросан чернилами текст то ли задуманной им статьи, то ли какого-то выступления. Читаем там: «…не могу сказать, что, приняв такое решение, я оставался спокоен. Ведь парашютов тогда не было, и в случае ошибки полет стал бы для меня последним. Но закалка нервов в недавних боях помогла быть твёрдым в своём решении».
 Вот оно — истинное мужество. Мужество, основанное не на том, чтобы не отдавать себе отчёта в реально грозящей опасности, а на том, чтобы действовать, невзирая на эту, ясно осознанную опасность так, как того требует долг: воинский, гражданский, служебный, а особенно — охватывающий по существу их всех — неписанный, моральный…
 Да, с огромным риском был связан этот исключительный полет!
 А как вообще смотрел на риск Арцеулов? Видел в нем возможность приятно пощекотать себе нервы (выражение, порой встречающееся в авиационной и околоавиационной литературе) или необходимость, которая — хороша она или плоха — неизбежно сопутствует проникновению в новое?
 Ясный, недвусмысленный ответ на этот вопрос содержится в высказываниях самого Константина Константиновича. Правда, относятся они к другому выдающемуся авиатору и человеку — Михаилу Никифоровичу Ефимову.
 Осенью 1971 года на торжественном заседании по случаю 90-летия со дня рождения М.Н. Ефимова Арцеулов выступил с небольшой — минуты на четыре, — но очень ёмкой речью о том, что же представлялось ему самым важным, самым светлым в облике Ефимова.
 Начал Арцеулов не с профессиональных достоинств Михаила Никифоровича, а с того, что, по его мнению, «мировой славы Михаил Никифорович достиг благодаря своим моральным качествам». Вот так — моральным!
 Ну а чисто профессиональные? Летчицкие? Обратившись к ним, Арцеулов отметил, что «к авиации Михаил Никифорович относился серьёзно. Все у него было продумано, рассчитано, всегда шёл на трезвый риск. А полёты его были выдающимися… Ефимов знал авиационную технику в совершенстве, но летал осторожно, зря не рисковал, шёл наверняка… Помню, на Севастопольском аэродроме Михаил Никифорович после лётного дня занимался с братом. Тимофей летал на „Блерио“. Как-то на довольно большой по тем временам высоте Тимофей выключил мотор и крутой спиралью пошёл на посадку… Но когда сел, Михаил Никифорович распек его за лихачество… Младший брат стоял перед старшим по стойке „смирно“ и ушёл удручённый…»
 Вот какие черты профессионального облика Ефимова вызывают у Арцеулова особое одобрение: «Всегда шёл на трезвый риск…», но «летал осторожно, зря не рисковал, шёл наверняка…», «все было продумано, рассчитано…». Сегодня мы твёрдо знаем, что иначе на лётной, особенно на лётно-испытательной, работе просто невозможно. При любом другом стиле работы и дела не сделаешь, и головы не снесёшь. Но то сейчас. А такие люди, как Ефимов к Арцеулов, этот стиль, эти взгляды не просто исповедовали — они их создавали. И более того, следовали им на практике. Это стоит отметить особо, потому что высказать принципы, подобные приведённым, и даже искренне решить неуклонно следовать им гораздо проще, чем делать это в действительности. В самом деле, взять хотя бы ныне бесспорное «зря не рисковать». Какой индикатор, какая ЭВМ могут в каждом конкретном случае определить, когда «зря», а когда «не зря»? Нет, наверное, на свете лётчика (да и представителя многих других профессий: моряка, хирурга, военачальника), перед которым не вставал бы этот вопрос!
 Впрочем, к первому полёту на штопор сказанное не относится. Тут налицо был гот самый, не очень частый случай, когда можно было уверенно сказать: не зря!
 Раскрытие тайны злого демона — штопора — стоило того, чтобы рискнуть. Двадцать раз продумать, постараться учесть все возможные «если», не пренебречь ни одной мелочью, способной сработать на уменьшение риска (вспомним набранные Арцеуловым лишние 200 метров высоты), — и рискнуть! Рискнуть крупно, широко, безоглядно…
 С земли полет Арцеулова наблюдала едва ли не вся школа. Хотя он заранее не очень распространялся о своих намерениях, но с несколькими, наиболее близкими ему коллегами все же поделился, и, разумеется, скоро об этом знало множество людей (трудно проследить пути распространения интересных новостей, но что происходит это распространение с поразительной скоростью — общеизвестно).
 Среди очевидцев первого штопора были уже знакомый нам В.П. Невдачин, лётчик-инструктор Б.Л. Цветков, слушатель школы, в будущем известный лётчик А.И. Егоров и другие — практически весь лётный состав.
 Один из очевидцев сказал, что витки обоих штопоров, выполненных в тот день Арцеуловым, «заставили зрителей содрогнуться».
 Пожалуй, самое полное свидетельство очевидца содержится в письме Невдачина, адресованном Е.Ф. Бурче:
 "…На высоте около 1500 метров [6] мы с волнением увидели, как самолёт с затихшим мотором как бы замер на некоторое время на месте, а затем, свалившись на бок, завертелся в штопоре. Состояние наше можно назвать подавленным, и мы молча наблюдали, что будет дальше. После двух витков штопора самолёт перестал вращаться… Все с облегчением вздохнули, ещё не отдавая себе ясного отчёта в происшедшем. Мы успели только осознать, что миновала опасная минута, и радовались, что все кончилось благополучно. Но нам пришлось в это утро все же ещё раз пережить волнение; После первого выхода из штопора Константин Константинович решил повторить свой номер ещё раз… На этот раз штопор продолжался дольше, что нас стало беспокоить. После 4—6 витков вращение самолёта стало замедляться, наконец приостановилось, и после пикирующего полёта самолёт перешёл на планирующий спуск и сел недалеко от нашей группы. Радостно возбуждённые, мы всячески выражали своё восхищение полётом, поздравляли К.К. с избавлением от неминуемой гибели и приветствовали своего смелого товарища. Только спустя некоторое время мы осознали всю серьёзность происшедшего…"
 Сравнивая описания этого полёта, сделанные «из кабины самолёта» и с земли, мы видим, насколько последнее эмоциональнее, тревожнее. Объяснение этому не только в природной сдержанности и скромности Арцеулова, но и в том, что в полёте — особенно в таком уникальном — лётчик попросту очень занят. Он работает. И если нельзя по правде сказать, как это иногда делают, будто ему «не до переживаний», то бесспорно, что эти свои переживания он загоняет куда-то в глубокие подвалы подсознания — чтоб не мешали работать.
 …Драматические события этого дня прямо напрашиваются на то, чтобы их беллетризировать. Описать, что думалось Арцеулову накануне, как боролись в нем противоречивые эмоции, и все прочее, вплоть до того, как «вся жизнь промелькнула перед его мысленным взором» в момент, когда самолёт свалился в штопор. Но делать этого не хочется. Тут налицо тот самый случай, когда факты сильнее любых вымыслов и домыслов.
 На следующий день Арцеулов подал начальнику школы полковнику Стоматьеву рапорт, в котором испрашивал разрешения ввести штопор, как одну из фигур высшего пилотажа, в программу истребительного отделения. Стоматьев, сам не лётчик, а воздухоплаватель, не счёл себя достаточно компетентным, чтобы решить этот вопрос единолично, и передал его на рассмотрение совета лётчиков-инструкторов. Мы не знаем сейчас, было ли решение совета единогласным. И если нет, то как разделились голоса.
 Лётчик (в то время учлет школы) А.И. Егоров был свидетелем того, как прикомандированные к школе французские инструкторы лётчики Мутак и Линьяк говорили Арцеулову, что «даже во Франции никто не рисковал проделать штопор» и что «такая попытка — безумие, которое только повлечёт его гибель».
 Правда, говорилось это до полёта Арцеулова, но опыт показывает, что общественное мнение — категория довольно консервативная. Даже самые очевидные факты перестраивают его обычно далеко не сразу.
 Но так или иначе, лётчики-инструкторы или, во всяком случае, их большинство предложение Арцеулова поддержали. И через несколько дней приказом начальника школы штопор был официально включён в программу истребительного отделения. И достаточно широко. От обучающегося требовалось, как пишет сам Арцеулов, "сделать штопор до пяти витков, затем штопор до восьми витков с выходом в заданном направлении. [7] С группой сильных учеников на пяти самолётах делали одновременный штопор из строя фронта с выходом в одном направлении. Сам я делал посадки со штопора [8]  , начиная его с высоты 1500—2000 метров. То же делали инструктор отделения высшего пилотажа Холщевников и его начальник Братолюбов — оба мои ученики".
 Арцеулов явно хотел не просто «попробовать» штопор, а полностью овладеть им. И не только овладеть самому, но добиться, чтобы то же получилось у его учеников. Впрочем, удивляться этому не приходится: он для того и решился на свой умный и смелый эксперимент, чтобы люди не бились.
 По окончании школы её ученики оказались самыми активными распространителями драгоценного опыта борьбы со штопором в авиаотрядах.
 Но, не дожидаясь этого, Арцеулов составил подробную инструкцию, которая была незамедлительно разослана всем авиационным частям русской армии. И результаты не замедлили сказаться! Мрачная репутация штопора как явления безвыходно смертельного была заметно поколеблена. Более того: некоторые лётчики стали сознательно прибегать к нему в тактических целях. Известный лётчик А.К. Петренко, не раз отличавшийся в боях как первой мировой, так и гражданской войны, вспоминал, что он и его товарищи «в воздушных схватках применяли фигуры высшего пилотажа, в том числе были случаи использования преднамеренного штопора с целью ухода от артиллерийского огня или отваливания от самолёта противника».
 Читатель, наверное, обратил внимание на то, что, рассказывая о дне исторического лётного эксперимента Арцеулова, автор употребляет выражения «осенним утром 1916 года», «однажды осенью» и тому подобные. Почему не называется точная дата?
 Дело в том, что установить её… не удалось. В первых публикациях уверенно называлось число — 24 сентября 1916 года. Но очень скоро возникли сомнения. Как мы знаем из документов, Арцеулов прибыл в Севастопольскую школу авиации лишь 16 сентября. Несколько дней у него неизбежно должно было уйти на организацию истребительного отделения, знакомство с учлетами и другие дела, связанные с вступлением в командование подразделением, тем более ранее не существовавшим. Да и само осознание штопора как демона, с которым надо незамедлительно вступать в бой, окончательно сформировалось у Константина Константиновича в значительной мере под влиянием катастроф, происшедших у него на глазах уже в школе.
 В бумагах Арцеулова имеется написанный карандашом черновик, в котором содержатся сведения об одном весьма существенном обстоятельстве: "В начале октября [9] в моё отделение были получены из Франции два самолёта «Ньюпор-XXI». На одном из них, поступившем в моё личное распоряжение, я преднамеренно выполнил…" — и так далее. Ясно, что, если «Ньюпор-XXI» только прибыл в начале октября, о штопоре 24 сентября не может быть и речи. Тем более, что, конечно, потребовалось ещё некоторое, хотя бы самое небольшое, время, чтобы лётчик «влетался» в новую машину, в полной мере прочувствовал её и лишь после этого мог сказать себе, что готов идти на ней в такой полет!
 В этой же записке Арцеулов называет и число — 20 октября, но называет лишь предположительно.
 Из высказываний разных авторов, называвших разные даты выполнения первого штопора, останавливает на себе внимание дата, названная И.Ф. Прохоренко, Н.Г. Арутюновым и П.П. Сучениновым. В своей книге «Колыбель русского и советского воздушного флота» они пишут, что «подвиг, по своей значимости равноценный тысячам боевых вылетов, К.К. Арцеулов совершил 7 октября 1916 года».
 Эта новая дата наводит на мысль, возможно, многое объясняющую. Что если первый штопор был совершён Арцеуловым 24 сентября (число, долгое время не вызывавшее сомнений) по старому стилю? Ведь прибавив к этой дате 13 дней, мы как раз и получаем 7 октября по новому стилю, на который Россия перешла в начале 1918 года. И все тогда становится на свои места…
 Но это, конечно, тоже не более чем ещё одна из гипотез…
 Разумеется, надёжнее всего было бы обратиться к документам. Но архивов школы того времени обнаружить не удалось. Установить дату первого штопора документально нет возможности.
 В 1958 году командование Военно-Воздушных Сил провело специальное совещание, на котором рассмотрело всю имеющуюся документацию, но вынуждено было констатировать то же самое: «Документальных доказательств точной даты — пет».
 Сам Арцеулов в последние годы жизни, видимо, пришёл к такому же выводу. В его архиве сохранилась вырезка статьи инженер-подполковника М. Прощенка «Как был покорён штопор», в которой Константин Константинович зачеркнул слова «24 сентября 1916 года» и надписал над зачёркнутым: «В конце осени 1916 года».
 Так, видимо, нам и остаётся считать: первый штопор Арцеулова был выполнен в конце осени 1916 года.
 Впрочем, наверное, не так уж это и существенно. История знает немало неустановленных дат достоверно установленных событий. Важно, что эти события действительно свершились.
 Но интересно другое: сам герой этого события нигде — ни в своих записях того времени, ни в письмах друзьям и родным — не удосужился хотя бы мельком упомянуть свой уникальный полет, что дало бы возможность и установить его дату.
 Давно было замечено, что свершители великих дел сами зачастую не очень задумываются над тем, что дела эти великие, исторические. Через много лет после выполнения К.К. Арцеуловым первого преднамеренного штопора Пастернак написал:



    Быть знаменитым некрасиво. 
    Не это подымает ввысь. 
    Не надо заводить архива, 
    Над рукописями трястись… 



 Константин Константинович во всей своей жизни следовал именно этим принципам. И архив оставил довольно скудный. И знаменитым стал, не прилагая к тому никаких стараний. И ввысь его поднимало — и подняло! — не «это». Совсем другое…
 Об отношении Константина Константиновича к известности, популярности, славе имеется чрезвычайно характерное для него — и по сути своей, и по форме выражения — свидетельство его сына, ныне видного деятеля кинематографии, народного артиста республики, лауреата Государственной премии Олега Константиновича Арцеулова, который вспоминает, как однажды, в юности, в день своего рождения получил от отца кроме поздравления и подарка ещё и нечто вроде притчи или, если угодно, совета: «Популярность человека — это его тень. Пока человек идёт навстречу свету, навстречу солнцу, его тень позади. Но если он увидел свою тень, значит, повернул и идёт от света…»
 Не раз бывало в истории науки и техники, что до очередного крупного свершения (открытия, изобретения) мнение окружающих сводилось к одному: «невозможно». Но стоило этому свершению состояться, как после непродолжительного шока вчерашние скептики пожимали плечами: «Это же общеизвестно!.. Ничего нового…»
 В 1916 году никто в русской авиации, да и сам Арцеулов ничего о его возможных предшественниках не знали. Не знали ничего о преднамеренных штопорах и французские асы Мутак и Линьяк. А как в других передовых в техническом отношении странах?.. Константин Константинович заинтересовался этим вопросом много лет спустя, когда — в пору повышенного внимания к проблемам приоритета и сопутствующих этому некоторых недостаточно обоснованных утверждений — его штопор в прессе начали называть «первым в мире». Так ли это на самом деле? Как мы видели, он и к собственной-то славе относился без особого пиетета. Тем более решительно не хотел славы чужой!
 Начался поиск сведений о штопорах, выполненных где-либо кем-либо.
 Журнал «Аэронаутикс» опубликовал в 1960 и в 1961 годах статьи И. Макмиллана, в которых называется ряд лётчиков, преимущественно англичан — Де-Хевиленд, Брук, Гуден и другие, — выполнивших преднамеренно штопора в 1915—1916 годах, раньше Арцеулова. Правда, автор статьи оговаривается, что некоторые из этих штопоров «нигде не были зарегистрированы». Тем не менее отрицать возможность выполнения, в том числе и преднамеренного, штопора английскими лётчиками нельзя. История техники знает немало случаев, когда требования жизни вызывали в разных странах одновременные или почти одновременные открытия, изобретения, эксперименты, отвечавшие этим требованиям (вспомним хотя бы появление реактивных самолётов в 40-х годах в нескольких странах независимо друг от друга).
 Поэтому Арцеулов, а вслед за ним и историки авиации решили, оставаясь в рамках не предположений, а твёрдо документированных фактов, квалифицировать выполненный им штопор как первый в России. И добавим, бесспорно выполненный независимо от возможных предшественников и при отсутствии какой бы то ни было информации о них.
 Возникали в связи с этим и некоторые недоразумения, носившие, как выяснилось, чисто терминологический характер.
 На свет божий были извлечены номера газеты «Русское слово» от …17 и 31 мая 1914 года, с описаниями публичных полётов в России известных французских лётчиков Пегу и Пуаро. Как писала газета, они демонстрировали «мёртвые петли», скольжения на крыло, падение листом и… спуск штопором. Правда, в той же заметке от 17 мая разъяснялось, что под штопором подразумевалась «необычайно крутая спираль, по которой аппарат идёт, находясь все время в вертикальном положении».
 Так что же все-таки это было: штопор или спираль?
 Разница весьма существенная: в отличие от штопора на спирали самолёт все время управляется нормальными движениями рулей, авторотация (самовращение) отсутствует, словом, машина остаётся полностью в руках лётчика.
 Ясность внесли известные советские учёные, профессора К.А. Ушаков и Г.Х. Сабинин, бывшие в своё время очевидцами полётов (действительно замечательных по мастерству) пилотов Пегу и Пуаро. Учёные разъяснили, что понятие штопора, в том смысле, в каком его приняла терминология, установившаяся в 1915—1916 годах и действующая поныне, — то есть неуправляемое падение с авторотацией — в 1914 году ещё не существовало. И штопором тогда называли чаще всего «спираль, которая, как известно, отличается от штопора отсутствием авторотации, о возможности которой в то время понятия не имели». Случаи настоящего штопора, фактически имевшие место в предвоенные годы и в начале войны, были квалифицированы как штопор и объяснены лишь впоследствии, задним числом.
 Таким образом, ни Пегу, ни Пуаро, при всех заслугах этих отличных лётчиков, штопора тогда, в 1914 году, не выполняли. Недоразумение было убедительно рассеяно. Как не раз бывало, его причиной стала недоработанность терминологии. В сочетании, заметим, с недоброжелательностью завистников, в которых у Арцеулова, как, наверное, почти у всякого незаурядного человека, недостатка не ощущалось.
 Сотни, тысячи — невозможно назвать точную цифру — лётчиков сохранили свою жизнь благодаря открытому Арцеуловым способу вывода самолёта из штопора.
 Правда, как вскоре выяснилось, позиции этого врага оказались глубоко эшелонированными, а сам он — отвратительно живучим. Вроде многоглавого дракона, которого нельзя считать поверженным, отрубив ему одну голову. Покончить со штопором одним ударом не удалось.
 Основная сложность оказалась в том, что самолёты разных типов ведут себя в штопоре (а главное — при выводе из него) по-разному. Потребовались многолетние усилия учёных, в том числе наших — В.С. Пышнова, А.Н. Журавченко, В.С. Ведрова, Е.А. Покровского, Г.С. Калачева, Я.И. Тетерюкова, М.Г. Котика (этот перечень легко было бы продолжить), и лётчиков-испытателей В.П. Чкалова, А.И. Жукова, М.М. Громова, Ю.К. Станкевича, А.Н. Гринчика, С.Н. Анохина, Я.И. Берникова, Г.Т. Берегового, Г.А. Седова, А.Г. Кочеткова, А.Г. Прошакова, В.Г. Иванова, В.Е. Голофастова, А.А. Щербакова, О.В. Гудкова (и этот перечень, конечно, тоже не полный), чтобы научиться прогнозировать штопорные свойства самолёта при его проектировании, разработать методы испытаний на штопор на земле и в воздухе и по возможности обезопасить последние. И все же испытания на штопор — это испытания на штопор!.. Борьба продолжается.
 А первый в России преднамеренный штопор Арцеулова навсегда вошёл — как «петля Нестерова», как перелёты экипажей Чкалова, Громова, Коккинаки — в число этапных, исторических событий летописи нашей авиации.




 КРАСВОЕНЛЕТ


 После первого, быстро ставшего известным во всех авиационных отрядах, эскадрах и дивизионах преднамеренного штопора Арцеулова прошло всего несколько недель — и наступил 1917 год, открывший новую страницу в русской, да и в мировой истории. В это бурное время в Севастопольской авиационной школе быстро начался процесс расслоения. Впрочем, правильнее было бы сказать не начался, а проявился. Потому что и раньше политические взгляды и позиции инструкторов, учлетов и технического состава школы отличались, как и во всей армии, крайней пестротой. Реакционно настроенные офицеры после Октябрьской революции из школы ушли.
 25 января 1918 года Народный комиссариат по военным делам издаёт приказ № 84, гласящий, что все авиационные части и школы сохраняются для трудового народа.
 Но приказ этот применительно к Севастопольской школе остаётся только на бумаге. Уже 6 мая того же 1918 года начальник школы докладывает в Управление воздушного флота республики, что школа занята германскими войсками.
 Долго, с мая 1918 года по 15 ноября 1920 года, тянулась оккупация Крыма. Вслед за немцами пришли войска Антанты, потом Деникин, потом Врангель…
 За два с половиной года власть менялась пять раз. Жизнь в школе едва теплилась. Никакой учебной работы, конечно, не велось. Хотя деникинцы и предпринимали попытки организовать в школе подготовку лётных кадров для себя, но из этих попыток ничего не получилось: как свидетельствует составленный П.П. Сучениновым и В.П. Шкитовым и выпущенный к 70-летию школы краткий очерк её истории, оставшийся личный состав под руководством подпольной организации большевиков воспрепятствовал организации учебного процесса.
 О том же пишет в книге «Против чёрного барона» и один из старейших наших лётчиков — генерал И.К. Спатарель.
 — А как наша Севастопольская школа? Неужели верно служит белым? — спросил он в 1920 году начальника авиации 13-й армии, тоже бывшего качинского учлета В.И. Коровина. И услышал в ответ:
 — По агентурным данным, школа в целом надежд Врангеля не оправдала. Числится в резерве армии…
 Нетрудно догадаться, что если Врангель, испытывая острую нужду в авиации, решил школу «числить в резерве», то поступил так отнюдь не из прихоти! Не давалась ему в руки Севастопольская школа!
 К.К. Арцеулов вспоминает в автобиографии, как в 1917 году был избран членом школьного комитета. Председателем комитета был унтер-офицер Минюкас, годом раньше назначенный старшим механиком истребительного отделения и ставший одним из ближайших помощников Арцеулова при организации этого нового подразделения школы. В 1918 году, выполняя поручение солдатского комитета истребительного отделения, Арцеулов формировал 1-й Красный социалистический авиационный отряд.
 Покинуть Севастополь в это время он не мог, так как здесь лежал разбитый параличом его отец. Смерть отца совпала с общей демобилизацией из фактически полностью распавшейся старой армии. Арцеулов переезжает к матери в Отузы под Феодосией.
 «При занятии Крыма Врангелем, — продолжает в автобиографии Константин Константинович, — я был, как бывший офицер, не явившийся добровольно, мобилизован. Удалось зачислиться инструктором (хотя инструктировать в то время было некого) в нашу Качинскую авиашколу. Пользуясь доверием подпольной большевистской организации, секретарём которой был старший механик моей группы Шведков, я смог активно участвовать в защите школы и сохранении самолётов при отходе белых».
 Автобиография Арцеулова написана, как и положено писать автобиографии, чётко и сжато. Одни факты. Никаких эмоций. Однако даже сейчас мы без труда можем себе представить, как непросто было Арцеулову, офицеру старой армии (хотя, как мы знаем, и в самом младшем офицерском чине), кавалеру многих боевых орденов, знаменитому лётчику, уклониться от попыток врангелевцев привлечь его к активным действиям на своей стороне! Такие кадры были для них более чем желанны… Но Арцеулов упорно оставался на своём, скажем прямо, весьма сомнительном, с точки зрения белых, посту бездействующего инструктора бездействующей авиашколы. Отделался тем, что отдал на обложку журнала «Наша стихия», задуманного как орган белой авиации, но после первого же вышедшего номера, естественно, вместе со всей белой авиацией заглохшего, свой старый рисунок («весьма нейтрального содержания», как заметил сам Константин Константинович много лет спустя в разговоре с автором этой книжки). Ничем более существенным врангелевцам поживиться от Арцеулова не удалось. Но вернёмся снова к его автобиографии.
 "Когда Красная Армия подошла к Перекопу и начались бои на перешейке, белые стали покидать школу. Власть перешла к школьному комитету. Общим собранием солдат я был избран начальником лётной части школы. Летал для связи с наступающими частями Красной Армии.
 С приездом командования — начальника Главного управления воздушного флота тов. К.В. Акашева — я был зачислен в ряды Красной Армии красвоенлетом [10] и утверждён в должности начальника лётной части Тренировочной авиашколы Южного фронта" — то есть той же Качи. Всего около одной странички в написанной от руки автобиографии Арцеулова занимает его жизнь с осени 1917 года до конца 1920 года. Но сколько он за эти бурные годы пережил, передумал, перечувствовал, об этом нам остаётся только догадываться. Хотя много ли вообще можно было бы насчитать в нашей стране людей, души и судьбы которых оказались не затронутыми революцией и гражданской войной!
 «Хождением по мукам» назвал А. Толстой свою трилогию о пути русской интеллигенции в революцию. Нет, Арцеулов не Телегин и тем более не Рощин. Он другой человек и по характеру, и по сложившейся биографии, да и путь его от прапорщика старой армии до красвоенлета сложился по прямой, без поворотов и зигзагов, пережитых героями Толстого. Но факт остаётся фактом: расслоилась русская интеллигенция в те годы. Арцеулов прочно и бесповоротно остался на стороне революции.
 В декабре 1920 года Арцеулов простился с родным ему Крымом — получил назначение в 1-ю Московскую высшую школу красвоенлетов, сначала лётчиком-инструктором, а с середины 1921 года — начальником лётной части.
 В этой школе лётчики, прошедшие нормальную подготовку в обычных учебно-лётных заведениях, совершенствовались в высшем пилотаже и осваивали самолёты новых для себя типов.
 Для последнего, кстати сказать, налицо были все возможности: молодая советская авиация располагала в основном устаревшей, изношенной, но чрезвычайно пёстрой по типажу материальной частью. Чего только у нас не было! «Фоккеры», «Сопвичи», «Ньюпоры», «Мораны», даже старые «Фарманы»… Не было только своих собственных, советских самолётов-истребителей — их время ещё не пришло. Хотя было уже не за горами.
 Состав инструкторов в Московской авиашколе был очень сильный: М.М. Громов, А.И. Жуков, А.П. Бобков, Я.Г. Пауль… Да и многие из тогдашних учлетов заставили потом говорить о себе.
 Чтобы в такой компании держаться «на уровне» и, более того, оказаться достойным выдвижения на пост лётного руководителя школы, надо было летать так… так, как — помните? — сказал Невдачин: «Его полет можно было сразу узнать по правильным, красивым и обдуманным эволюциям».
 Конечно, Арцеулову сопутствовала идущая теперь уже как бы впереди него слава «покорителя штопора». Но не раз было замечено, что в авиации слава или, скажем скромнее, репутация отличного лётчика не столько приподнимает, сколько обязывает. Обязывает эту свою репутацию ежедневно, ежечасно, в каждом полёте оправдывать. Спрос с «прославленного» или даже просто сильного лётчика совсем другой, чем с середняка… Ему, как говорится, ставится каждое лыко в строку: попробуй он нечисто выполнить какую-нибудь фигуру, «скозлить» на посадке или, ещё того хуже, плохо справиться в неожиданно возникшей сложной обстановке, например, при отказе мотора!.. Поэтому думаю, что, придя в новый для себя коллектив Московской высшей авиашколы, Арцеулову пришлось начинать с того, чтобы на деле показать себя коллегам. Как говорят шахматисты, сыграть на подтверждение своего гроссмейстерского класса.
 И, судя по всему, он сыграл. Класс подтвердил. Жил персонал школы, как вспоминает В.А. Эмерик, дружно, все в одном общежитии, помещавшемся на Ленинградском шоссе (ныне Ленинградском проспекте), то есть неподалёку от Ходынского поля (впоследствии Центрального аэродрома имени Фрунзе), в доме, носившем наименование «дача № 60». Тут же рядом в Первом Красноармейском, тогда Зыковском, переулке находился клуб «Крылья коммуны», где по вечерам часто собирались инструкторы и другие работники школы. Выставлялось угощение: морковный чай и булка. Устраивались в клубе и художественные выставки, в которых непременным участником, разумеется, был Константин Константинович — единственный в школе, кого уже тогда не приходилось считать живописцем-любителем.
 Царившую в авиашколе атмосферу как нельзя лучше характеризует издававшийся её коллективом печатный «авиационный юмористический сборник» под названием «Смех сквозь пропеллер». Почти весь текст сборника — прозаический и стихотворный — принадлежал перу авиационного инженера Б. Вахмистрова, а иллюстрации, естественно, Арцеулову.
 «За период школьной работы, — вспоминал Константин Константинович, — я подготовил более двухсот красвоенлетов». Если вспомнить, что лётчиков в то время у молодой Советской республики было мало, подготовка авиационных кадров только начинала разворачиваться, эта цифра — 200 красвоенлетов — звучит солидно.
 На Московском аэродроме — «Ходынке» — сосредоточивалась тогда едва ли не вся лётная работа, проводившаяся в столице. С одного и того же старта вслед за только что взлетевшим учлетом авиашколы мог взлететь лётчик-сдатчик (так тогда назывались испытатели серийной заводской продукции) или военный лётчик строевой авиачасти.
 Круг лётчиков, особенно лётчиков хороших, был узок. А потому нередко одних и тех же пилотов привлекали к выполнению заданий разных организаций, а иногда и ведомств.
 Так, например, в Московской высшей авиашколе проходили лётную практику слушатели Высшей аэрофотограмметрической школы, готовившей лётчиков-наблюдателей для аэрофотосъемочных работ. Бывший слушатель Е.П. Смирнягин вспоминает:
 "Самый первый полет в моей жизни я сделал с Константином Константиновичем Арцеуловым… Он меня сразу спросил: «Как ваше имя и отчество?» Я был совершенно ошарашен этим, мы ведь все там были Кольки, Ваньки, Женьки… Он мне сказал:
 — Евгений Павлович, вы не беспокойтесь, садитесь спокойно, вот вам альтиметр. — Тогда альтиметр (высотомер) пристёгивался ремнём на колено. — Старайтесь зря не высовываться за борт, потому что у вас может сорвать очки.
 Сказал, какое у нас будет направление полёта, какой маршрут: «Летите и смотрите…»
 Не нужно мне вам говорить, что такое восторг первого полёта!
 Он заложил пару виражей, предупредив, что, мол, имейте в виду, это не что-нибудь такое страшное, это просто необходимый манёвр. А когда мы пошли на посадку, он говорит: «Евгений Павлович, сейчас будем садиться. Поэтому, прошу вас, упритесь руками в передний обрез кабины. На всякий случай. А то может тряхнуть вас там». Ну я все это, конечно, выполнил. Мало ли было таких курсантов и в Московской школе, где он был инструктором, и у нас. Но от его обращения я сразу почувствовал: я не мальчишка! Я — Евгений Павлович!.."
 Для Е.П. Смирнягина это был первый полет в жизни. Но для Арцеулова-то ведь это был полет рядовой. Даже более чем рядовой, относящийся, так сказать, к боковой, попутной ветви его лётной службы. Все-таки одно дело учить молодых лётчиков высшему пилотажу и совсем другое — провезти, «дать понюхать воздух» курсанту школы летнабов… Но это было характерно для Арцеулова — любое дело делать высококачественно, не спустя рукава.
 И обращение его с людьми всегда одинаковое, ровное, внимательное, без, увы, довольно распространённого различия между обращением с вышестоящими и нижестоящими. Немало мы повидали людей, в которых сосуществуют одновременно как бы два разных персонажа: резкий, неулыбчивый, беспардонный в направлении «вниз» — и кроткий, ангельски-предупредительный в направлении «вверх». Вот этого в Арцеулове не было и в помине! И люди это чувствовали.
 Ещё в старой армии неизменное обращение прапорщика Арцеулова к солдатам-механикам и мотористам на «вы» вызывало если не прямое неодобрение, то, во всяком случае, недоуменное пожатие плеч у многих офицеров.
 Но то — в старой армии. А вот если в наше время знавшие Арцеулова люди особо отмечали интеллигентную манеру его обращения с ними, то тут невольно задумаешься. Слов нет, это характеризует личность Константина Константиновича, высвечивает ещё одну черту его облика. Однако — с другой стороны — не грустно ли, что такой стиль обращения с окружающими воспринимается нами как нечто исключительное? Не пора ли такому стилю перейти в категорию нормального, само собой разумеющегося? И когда (хочется надеяться) это произойдёт, то в значительной мере под влиянием благих примеров — таких, какой давал в течение всей своей жизни Константин Константинович Арцеулов.
 Многие, очень многие пути человеческие пересекались в те годы на старом Ходынском поле.
 Однажды к подъехавшему на своём велосипеде (в те годы основном виде персонального транспорта лётчиков) к зданию школы Арцеулову обратился незнакомый красноармеец, занимавший, как тут же выяснилось, высокий пост помощника шофёра в какой-то войсковой части. Он хотел учиться летать и просил принять его в школу лётчиков.
 Арцеулов не торопясь побеседовал с ним, оценил уровень подготовки неожиданного абитуриента и со всей возможной деликатностью объяснил ему, что для поступления в школу нужна несколько более солидная подготовка, надо, словом, подучиться… «Позанимайтесь и приходите через год» — таково было резюме Арцеулова. А пока он распорядился накормить своего собеседника и оставить переночевать в курсантском общежитии. И дал несколько советов, чем и как заниматься.
 Правда, через год этот красноармеец в школу больше не пришёл. Он нашёл другие пути к осуществлению своей мечты: стал мотористом, потом механиком и выучился летать, как говорится, «без отрыва от производства». В то время лётчики нередко обучали своих друзей-бортмехаников вождению самолёта. Так, лётчик М.Т. Слепнев выучил своего механика Ф.Б. Фариха, ставшего одним из виднейших наших полярных лётчиков. Да и сам Арцеулов впоследствии, когда работал на аэрофотосъёмке, «сделал лётчиком» работавшего с ним бортмеханика Л.В. Яницкого. Яницкий стал отличным лётчиком, во время Великой Отечественной войны летал в авиации дальнего действия, в отставку вышел полковником.
 А наш помощник шофёра, научившись летать, возил почту, потом пассажиров, открывал новые линии на ещё не освоенном тогда авиацией Дальнем Востоке, заслужил, известность и признание коллег своими скоростными дальними рейсами. В 1934 году он участвовал в спасении челюскинцев — экипажа погибшего во льдах Чукотского моря парохода «Челюскин», за что получил звание Героя Советского Союза в числе первых семи человек, подвиг которых, в сущности, и послужил поводом к учреждению этого звания. Он же выдвинул идею о возможности посадки тяжёлых самолётов на выбранную с воздуха, специально не подготовленную льдину в районе Северного полюса, чтобы высадить там научную экспедицию, и сам произвёл первым такую посадку во главе отряда из четырех кораблей в мае 1937 года.
 Думаю, что читатель уже догадался: речь идёт о выдающемся полярном лётчике Михаиле Васильевиче Водопьянове. Это его, не имея возможности принять в тот момент в Московскую школу высшего пилотажа, обласкал и обнадёжил Константин Константинович Арцеулов. Поддержал в душе рвущегося летать юноши уверенность в осуществимости этой мечты. Такая поддержка в начале жизни человеку порой нужнее, чем что-либо другое…




 НА ПЕРВОМ СОВЕТСКОМ ИСТРЕБИТЕЛЕ


 Как только люди дошли до того, что стали строить летательные аппараты, способные подняться в воздух, сразу же возникла необходимость эти аппараты испытывать.
 В сущности, на этом первом, героическом этапе существования авиации каждый полет был испытательным. Таким образом, лётные испытания можно считать ровесниками авиации… Правда, за время своего существования они непрерывно трансформировались. Прежде всего, менялись сами их задачи — вслед за тем, как изменялись требования к летательным аппаратам. Поначалу от них требовалось одно: лишь бы полетел! И задача испытаний прежде всего сводилась к подтверждению (или, увы, опровержению) этой способности.
 Потом, научившись делать самолёты, уверенно отрывавшиеся от земли, люди начали требовать от них скорости, высоты полёта, продолжительности — перечень требований быстро возрастал («аппетит приходит во время еды»), и все это нужно было определять в полёте; появилось понятие: лётные характеристики.
 Затем, когда самолёты стали выполнять все более и более замысловатые манёвры, их пришлось испытывать на управляемость и манёвренность. Причём тут испытаниям сопутствовало изобретение новых манёвров, новых фигур пилотажа: петли, «бочки», переворота через крыло, «иммельмана».
 В наши дни с испытуемого самолёта снимаются, без преувеличения, тысячи величин, а лётные испытания превратились в отдельную развитую отрасль авиационной науки…
 А кто испытывал первые летательные аппараты?
 Почти всегда — сами их конструкторы. Один и тот же человек проектировал самолёт или планёр, рассчитывал его, строил, а потом и летал на нем. На планёрах Лилиенталя в конца прошлого века летал (и на одном из них погиб) сам Лилиенталь. Самолёт братьев Райт в декабре 1903 года поднял в воздух один из братьев — Вильбур Райт. Самолёты почти всех первых русских авиаконструкторов — А.Я. Докучаева, С.В. Гризодубова, А.С. Кудашева, В.Н. Хиони, А.В. Шиукова, И.И. Сикорского — также испытывались в полёте прежде всего ими самими.
 Но чем дальше, тем больше становился объём работы как по конструированию, так и по изготовлению и по испытанию самолёта. Потребовалось разделение труда. Стало ясно, что испытывать летательный аппарат должен лётчик. Поначалу — просто лётчик. Предполагалось, что, если он хорошо летает и достаточно решителен, чтобы доверить свою жизнь новой, ранее не поднимавшейся в воздух конструкции, значит, ничто не мешает ему выступать в роли испытателя.
 В начале 20-х годов, когда Арцеулов появился на Ходынском поле, положение было именно таково: профессия — отдельная профессия! — лётчика-испытателя едва начинала оформляться.
 Слова «лётные испытания» (иногда говорили: «пробные полёты») уже применялись. Но наименование «лётчик-испытатель» ещё только нарождалось. Хотя конечно же пилоты, профессионально занимавшиеся облётом самолётов, выпускавшихся авиазаводами, уже были.
 Как мы помним, такую работу Арцеулов успешно вёл ещё в 1911 году на заводе Щетинина, хотя этот завод и выпустил всего по нескольку экземпляров самолётов «Россия-А» и «Россия-Б».
 Есть сведения о том, что и службу в Московской авиашколе он периодически совмещал с испытательной работой. Историк авиации В.В. Король обнаружил в журнале «Аэро» (№ 1—2 за 1923 год), издававшемся тогда в течение короткого времени, заметку следующего содержания:
 «В конце прошлого года на Ходынском аэродрома состоялись пробные испытания двухмоторного самолёта системы Хиони. Спроектированный и начатый строиться в 1915—1916 годах на заводе Анатра в Одессе, данный самолёт, благодаря политическим пертурбациям на юге, смог быть закончен лишь к настоящему времени… Громадный самолёт делает пробег короче любого истребителя, прекрасно набирает высоту, очень послушен в управлении, развиваемая скорость равна около 130—140 км/час».
 Оставим на совести автора мелкие технические неточности (предвзлетный разбег в заметке назван пробегом, который, как известно, происходит на посадке), как и термин «пертурбация», звучащий применительно к событиям гражданской войны на юге России несколько легкомысленно. Для нас эта заметка интересна как свидетельство того, что, когда требовалось испытать новый аппарат, приглашали Арцеулова. А он, ранее летавший только на истребителях и других лёгких самолётах, спокойно сел на «громадную» (по тем временам, конечно) машину Хиони и уверенно принялся за её испытания. Правда, как свидетельствуем В.Б. Шавров, не с самого начала, не «с нуля», так как пилот и конструктор Василий Николаевич Хиони первый вылет и несколько последующих полётов неизменно выполнял на своих машинах (в том числе и на «Хиони-4») сам, что, конечно, никак не умаляет значения вклада, внесённого в испытания этого самолёта Арцеуловым.
 В № 7 того же журнала «Аэро» за 1923 год помещена статья Е. Бурче «Наши старики», посвящённая К.К. Арцеулову. В ней кроме сведений, нам уже известных, указывается, что, работая в Московской школе, Константин Константинович одновременно «занимается сдачей и испытанием различных самолётов» и что, «когда начали прибывать к нам иностранные машины, первые испытания их проводились Константином Константиновичем». Да, в то время материальная часть нашей молодой авиации пополнялась преимущественно за счёт импорта. Правда, начали уже наращивать выпуск самолётов и наши возрождающиеся авиазаводы, но изготовляли они пока машины, представлявшие собой незначительно переделанные иностранные модели. Так, например, разведчик и лёгкий бомбардировщик Р-1 фактически представлял собой английский «Де-Хэвиленд ДН-9а», а учебный У-1 — английский же «Авро-504».
 Выпуск самолётов на отечественных заводах непрерывно возрастал. В 1923/24 хозяйственном году промышленность дала Воздушному флоту 13 боевых самолётов, а в 1924/25-м — уже 264. Это позволило Советскому правительству прекратить с 1925 года закупку самолётов за границей. Докладывая 19 мая 1925 года III съезду Советов СССР, М.В. Фрунзе сказал: «…мы в общей сложности закупили за границей за три года свыше 700 самолётов. В этом году мы не покупали ни одного самолёта, и я полагаю, что в следующем году мы будем вполне обеспечены растущей продукцией наших самолетостроительных заводов».
 Но это в 1925 году. В то же время каждый год приносил большие изменения.
 В 1922 же году ситуация, как было сказано, выглядела значительно менее благоприятно. В частности, самолёты истребительного типа имелись у нас только покупные, иностранного происхождения.
 Жизнь настойчиво требовала создания отечественной истребительной авиации. Полностью отечественной — не только собственной постройки, но и собственной конструкции!
 И такой истребитель появился.
 Весной 1923 года на аэродром — тот же самый, Ходынский — выкатили новый, изготовленный на заводе № 1 истребитель конструкции Н.Н. Поликарпова, И.М. Косткина и А.А. Попова ИЛ-400.
 Предупредим читателя: не следует путать обозначение этого самолёта с обозначениями машин, созданных позднее в Конструкторском бюро С.В. Ильюшина: непревзойдённого штурмовика Ил-2, бомбардировщика Ил-4, пассажирских Ил-12, Ил-14, Ил-18, Ил-62, вплоть до аэробусов Ил-86 и Ил-96, каждый из которых знаменовал собой новый этап в развитии нашей авиации.
 Обозначение же ИЛ-400 расшифровывалось так: истребитель с мотором «Либерти» мощностью 400 лошадиных сил.
 Это был одноместный (как почти всякий истребитель) самолёт монопланной, то есть с одним крылом, схемы. До того во всем мире в истребительной авиации преобладали бипланы. Такая конструкция считалась целесообразнее, так как самолёт, при той же суммарной площади крыльев, получался более компактным (а значит, более манёвренным) и лёгким. Надо сказать, что эти соображения сами по себе были справедливы, но не учитывали одного: моноплан, особенно свободнонесущий, то есть не имеющий подкосов и расчалок, обладает значительно меньшим аэродинамическим сопротивлением, а значит, разовьёт большую скорость, которая, что ни говори, для истребителя — качество № 1!
 Давно известно, что конструирование не только самолётов, но и автомобилей, судов, мостов — чего угодно, это непрерывные компромиссы, непрерывные жертвы второстепенным ради главного. Усвоить эту истину нетрудно любому студенту. Сложнее другое: как отделить главное от второстепенного? И как определить грань, дальше которой жертвовать, даже второстепенным, уже больше нельзя?.. Если бы ответы на эти вопросы можно было чётко и однозначно сформулировать, видных авиаконструкторов (да и вообще конструкторов) были бы не единицы, а, наверное, многие тысячи. А их все-таки — единицы!..
 Конструкторы ИЛ-400 пригласили Арцеулова быть испытателем их детища. Он согласился, видимо, охотно — издавна тяготел ко всему новому, оригинальному… Правда, как пишет в книге «С крыла на крыло» И.И. Шелест, специально расспрашивавший Константина Константиновича об этом эпизоде его лётной биографии, он высказал поначалу некоторые сомнения: «Чем обеспечено нормальное центрирование, когда мотор вдвинут совсем в крыло? Чем уравновешен вес хвоста?»
 С этим он и обратился к Поликарпову.
 — Все здесь просчитано, — начал Николай Николаевич. — Константин Константинович, у нас есть свой секрет: в угле установки крыла. Так что…
 «Может быть, они и правы? Все-таки специалисты, — подумал Арцеулов, — а зрительное впечатление бывает обманчиво».
 На пробежках выяснилось: чтобы поднять на разбеге хвост — поставить самолёт во взлётное положение, полного отклонения ручки управления не хватает. Пришлось на готовом самолёте переставлять шасси — относить его назад.
 Наконец все готово к первому вылету.
 Нет более торжественного момента в жизни конструкторов, производственников, всех, кто создавал новую машину. И конечно, в жизни лётчика, первым поднимающего её в воздух.
 В тихое майское утро 1923 года Арцеулов дал полный газ, и ИЛ-400, разгоняясь, побежал по аэродрому… Все быстрее, быстрее. Отделяется от земли!..
 Но что это?! Сразу после отрыва самолёт энергично задрал нос и круто, свечой полез вверх. Сейчас он потеряет скорость а рухнет!
 Арцеулов сделал все, что мог: отдал вперёд до упора ручку управления, а увидев, что так или иначе, но сейчас они с самолётом будут падать, справедливо рассудил, что пусть уж это лучше произойдёт с возможно меньшей высоты, и убрал газ. ИЛ-400 с высоты 15—20 метров так, с задранным носом, и повалился вниз, норовя свернуться на крыло. Арцеулов, не теряя присутствия духа (как бы плохо ни складывались обстоятельства, самое худшее, что можно сделать, это пассивно отдаться на милость судьбы! Для испытателя это было бы просто непрофессионально…), элеронами парировал стремление к накренению и добился того, что самолёт парашютировал плашмя. Больше делать было нечего…
 В последний момент Арцеулов ещё раз выглянул за борт, чтобы рассчитать момент удара о землю…
 Сбежавшиеся люди вытащили лётчика из обломков пробывшего в воздухе всего 21 секунду самолёта. «Счастье, что жив!» Да, конечно, счастье. Можно сказать: повезло. Не надо только упускать из вида, что своему везению он активно и сознательно помогал сам: до последней секунды держал машину в руках и в пределах возможного управлял ею!
 Впрочем, и с учётом сказанного слово «везение» тут надо понимать весьма относительно: правая рука и левая нога лётчика были переломаны. Это не считая более мелких повреждений и ушибов.
 Потянулись долгие дни в Боткинской больнице. Да, не подвёл, выходит, Арцеулова его летчицкий глазомер. Вопрос, «чем уравновешен вес хвоста», получил, к сожалению дорогой ценой, убедительный ответ: а ничем не уравновешен.
 Как пишет В.Б. Шавров, "центровка самолёта получилась около 52 процентов — раза в два более задняя, чем у нормально летавших самолётов. Для выяснения причин аварии была выполнена продувка модели с той же центровкой. Модель в аэродинамической трубе сразу же перешла в режим кабрирования [11]  , воспроизведя очень точно то, что получилось в натуре…"
 Естественно, возникает вопрос: а почему все-таки так «получилось в натуре»? Может быть, наши познания в области устойчивости летательных аппаратов были ещё на таком уровне, что не давали возможности предугадать поведение самолёта? Как говорится, наука не превзошла… Бывает ведь и так. Например, катастрофа лётчика Г.Я. Бахчиванджи, происшедшая двадцать лет спустя на первом нашем ракетном самолёте БИ, была вызвана тем, что о поведении самолётов при полёте со скоростью, приближающейся к скорости звука, науке ничего не было известно…
 Нет, к сожалению, про аварию ИЛ-400 этого не скажешь. Проблемы устойчивости летательных аппаратов уже давно были предметом внимания мировой, да и нашей отечественной авиационной науки.
 Было, в частности, полностью установлено, что неудачи полётов летательных аппаратов зарубежных пионеров авиастроения Адера, Лэнгли, Максима в конце XIX — начале XX века объяснялись прежде всего потерей управляемости аппарата сразу после взлёта (как видим, в точности тот же случай, какой произошёл с ИЛ-400). Американские конструкторы братья Райт и француз Фербер опытным путём искали на планёрах — прежде, чем браться за самолёт, — конструктивную схему и параметры, обеспечивающие устойчивый полет.
 Профессор Н.Е. Жуковский ещё в 1913—1916 годах в работе «Динамика аэропланов в элементарном изложении» подробно излагал вопросы устойчивости самолётов в форме, доступной каждому инженеру.
 И уж во всяком случае, решающее влияние положения центра тяжести самолёта на устойчивость никакой новостью в 1923 году не было.
 Наконец, одно то, что работники ЦАГИ во главе с К.А. Ушаковым и Б.Н. Юрьевым сразу же установили причину происшествия с ИЛ-400, свидетельствует о том, что, видимо, ничто не мешало заняться этим не после, а до аварии. Тем более, что сомнения в правильности компоновки самолёта высказывались, и вряд ли одним лишь только Арцеуловым.
 …Почему же все-таки могла произойти эта тяжёлая авария? Трудно сейчас дать сколько-нибудь внятный ответ на этот вопрос. Свидетелей, увы, уже нет. В документах, как правило, можно найти ответы на вопрос: «Что сделано?», но не на «Чего не сделано?», или тем более: «Почему не сделано?» Нам остаётся предполагать, что наиболее вероятная причина этого происшествия заключалась в недостаточно прочной и повседневной связи между практикой самолётостроения и авиационной наукой. В наши дни их раздельное, независимое друг от друга существование невозможно даже себе представить!
 Авария была, как мы понимаем сейчас, тем досаднее, что в принципе самолёт ИЛ-400 исключительно интересный и прогрессивный! Н.Н. Поликарпов и его соавторы выступили здесь как подлинные провидцы путей развития истребительной авиации, в которой вскоре (по историческим масштабам, конечно) монопланная схема стала даже не господствующей, а просто единственной. Начиная с 40-х годов и по настоящее время других истребителей — не монопланов — никто в мире не делает.
 И конструкторское бюро Н.Н. Поликарпова проявило в этом деле высокую принципиальность. Не смутившись неудачей (или, скажем так, неполной удачей, так как небольшая серия самолётов ИЛ-400 в модифицированном виде была все же выпущена), оно и в дальнейшем упорно работало над истребителем монопланной схемы и со временем дало этапный в истории не только советской, но мировой авиации истребитель И-16.
 …А пока в больницу к побитому и переломанному Арцеулову пришли посетители — конструкторы самолёта, который его так подвёл. Разговор, надо полагать, начался с вопросов о самочувствии раненого, коснулся, возможно, и каких-то других тем, но закончился на ноте вполне деловой: Арцеулова спросили, как он смотрит на то, чтобы, выздоровев, продолжить испытания на втором экземпляре ИЛ-400 — естественно, доработанном и исправленном с учётом печального опыта его предшественника.
 И Арцеулов тут же, не колеблясь, согласился! Согласился, проявив настоящий испытательский характер. Это понятие трудно объяснить словами. В него входит несколько составляющих, каждое из которых, в свою очередь, требовало бы расшифровки. Но примеры, подобные приведённому, делают какие бы то ни было объяснения излишними.
 Что такое настоящий испытательский характер?
 Очень просто… Такой, как у Арцеулова.
 "В 1924 году, — пишет Арцеулов, — по просьбе дирекции завода я испытывал второй экземпляр ИЛ-400, построенный с учётом прежних ошибок и с проверкой расчётов и модели в ЦАГИ. Испытания прошли удачно. После испытаний я был переведён в Главиапром [12] и назначен лётчиком-испытателем и заведующим испытательной станцией Госавиазавода № 1".
 Итак, ИЛ-400бис прошёл испытания. Кроме Арцеулова в них участвовали лётчики-испытатели А.И. Жуков и А.Н. Екатов. Самолёт под названием И-1 («Истребитель-первый») был запущен в небольшую серию. Но свой норов первенец нашего истребительного самолётостроения проявлять продолжал! Выяснилось, что он не вполне надёжно выходит из штопора. Пришлось однажды по этой причине покидать самолёт и спасаться на парашюте и молодому в то время лётчику-испытателю М. Громову.
 …Вспоминая свою работу на Первом авиазаводе, Арцеулов пишет, что «испытывал ряд опытных конструкций самолётов, образцы вооружения и оборудования. Испытал более 90 серийных самолётов различных систем».
 Среди этих опытных конструкций был ЛБ-2 ЛД (лёгкий бомбардировщик с двумя моторами «Лоррен-Дитрих») конструкции Л.Д. Колпакова-Мирошниченко, который Константин Константинович испытывал вместе со своим коллегой, тоже бывшим инструктором Московской школы высшего пилотажа, Я.Г. Паулем. Испытывал в это же время Арцеулов и авиетку (легкомоторный самолёт) «Буревестник», сконструированную и построенную его старым товарищем ещё по фронту, а затем по Севастопольской авиашколе В.П. Невдачиным. Сам Невдачин, рассказывает В.А. Эмерик, «летать уже не мог, а Константин Константинович на его авиеточке летал и хорошо отзывался об этом маломощном монопланчике».
 В 1925 году по инициативе ОДВФ (Общества друзей Воздушного флота — предшественника нынешнего ДОСААФ) был проведён перелёт группы советских лётчиков из Москвы в Пекин. Перелёт был для своего времени уникальным как по протяжённости (около 7000 километров), так и по количеству участвовавших в нем самолётов — шесть машин, причём четырех разных типов!
 Естественно, такой перелёт потребовал серьёзной подготовки. Арцеулова назначили представителем треста Авиапром в совет Гражданской авиации по проведению перелёта. Он же руководил подготовкой материальной части и лично облетывал самолёты Р-1 и Р-2, изготовленные на заводе и предназначенные для участия в перелёте.
 Перелёт прошёл успешно, все шесть самолётов долетели до Китая, а два из них — Р-1 лётчиков М.М. Громова и М.А. Волковойнова — продолжили маршрут до Японии. В этот успех внёс свой вклад и К.К. Арцеулов.
 В следующем, 1926 году он же подготовил и испытал в полёте самолёты Р-1 для перелётов лётчика, Я.П. Моисеева Москва — Тегеран — Москва и лётчика П.Х. Межераупа Москва — Анкара — Москва. Подпись Арцеулова в формуляре испытанного им самолёта равнялась, как мы сказали бы сегодня, Знаку качества.
 Да, свою репутацию «покорителя штопора» он убедительно подтвердил! Подтвердил и дополнил новыми делами и как инструктор, и как испытатель. И притом остался самим собой — это, как полагают знатоки душ человеческих, едва ли не самое трудное на свете.
 Весь стиль работы, поведение, манеры Арцеулова оставались неизменными. Характерную деталь вспоминает известный полярный лётчик и лётчик-испытатель Герой Советского Союза А.Н. Грацианский, который, проходя студенческую производственную практику на Первом авиазаводе (бывшем «Дуксе»), оказался на аэродроме: «Там располагалась лётно-испытательная станция завода. Нас встретил её начальник — стройный, худощавый мужчина лет тридцати четырех, черноволосый, с интеллигентным лицом. Говорил он тихо, неторопливо, каждое слово взвешивал. Удивлял его комбинезон — белый, без единого масляного пятнышка. Подобного среди авиаторов я ещё не встречал».
 Белый комбинезон… Действительно, что-то такого мы на аэродромах за всю свою долгую жизнь в авиации не встречали. Может быть, это мелочь? Ну не все ли, в самом деле, равно, какого цвета у человека спецодежда? Нет, видимо, не все равно: почему-то у представителей профессий, требующих особой аккуратности и точности — от медиков до сборщиков часов, — она белая.
 А главное, как тут не вспомнить слова чеховского доктора Астрова: «В человеке должно быть все прекрасно: и лицо, и одежда, и душа, и мысли». Сказано будто специально про Константина Константиновича Арцеулова.




 «ВАШИ СОБСТВЕННЫЕ КРЫЛЬЯ…»


 «Планёр даёт ощущение полёта, равное тому, которое испытывает птица, когда она свободно парит… Шум воздуха, который трётся о ваши крылья, передаётся всему вашему существу… Вы чувствуете крылья планёра так, будто это ваши собственные крылья…» Эти полные поэзии слова Константин Константинович сказал уже на закате жизни. Через много лет после того, как изведал ощущения парящего полёта, более того — заложил основы массового планёрного спорта в нашей стране…
 Теперь множество людей, познавших радость свободного полёта на планёре, охотно присоединятся к сказанному Арцеуловым. Но то теперь… А он сам загорелся идеей парящего полёта ещё юношей, когда никто не мог поделиться с ним ни опытом парения на планёре, ни даже сколько-нибудь надёжной гарантией самой возможности такого полёта.
 Уже упоминавшееся письмо, которое авторы книги «Музей планеризма — Гора Клементьева» Н.П. Лесина и Л.П. Печерикина получили в 1978 году от 87-летнего К.К. Арцеулова, начинается так:
 "В 1908 году я был вынужден оставить по болезни морскую учёбу… Целыми днями бродил я по горам восточного Крыма, наблюдая парящий полет грифов и выискивая подходящее место для опытов с планёром. Вот тогда и привлёк моё внимание Узун-Сырт…
 В 1916 году я был начальником истребительного отделения Качинской авиашколы, и тогда я прилетел в восточный Крым уже на своём «Ньюпоре» и с воздуха ещё раз обследовал горы, удобные дня парящих полётов".
 Юношеское увлечение оказалось удивительно стойким. Овладев Арцеуловым в школьном возрасте, оно так и не отпустило его в течение всей жизни. Малейшую возможность обратиться — словом и делом — к милому его сердцу планеризму он не упускал. Даже тогда, когда стал летать на самолёте и достиг в искусстве пилотажа высот, можно сказать, никем не превзойдённых. Но преданная любовь к самолёту не вытеснила из его души планёр. Они отлично уживались вместе, не мешая друг другу.
 И оказавшись в Московской школе высшего пилотажа, несмотря на большую загрузку и собственными полётами, и выполнением многообразных обязанностей начальника лётной части, он снова принимается… строить планёр. Пятый по счёту.
 В отличие от предыдущих пятый планёр Арцеулов строил не в одиночку. Времена изменились. Любители авиации в нашей стране насчитывались уже не единицами (которых — помните? — окружающие считали не совсем нормальными), а многими сотнями и тысячами. В марте 1923 года было учреждено Общество друзей Воздушного флота — ОДВФ.
 И инициатива Арцеулова, основавшего первый кружок любителей-планеристов «Парящий полет» и, естественно, избранного его первым председателем, была поддержана лёгкой на подъем молодёжью, энтузиастами безмоторного полёта.
 Кстати, само это понятие «безмоторный полет» вызывало поначалу немало недоуменных вопросов. Хотя история авиации началась именно с безмоторных, планирующих полётов, но наблюдало их очень немного людей. А самолёты, едва появившись, быстро стали привычными и приучили широкую публику к тому, что аппарат тяжелее воздуха (не дирижабль и не воздушный шар) может лететь, лишь стрекоча более или менее шумным мотором. Некоторые зрители полагали даже, что, если мотор остановится, самолёт немедленно упадёт. Хотя на самом деле самолёт, лишившийся тяги, теряет способность к горизонтальному полёту, но может планировать вниз, будто скользя по склону невидимой горы.
 Тем более способен так лететь лёгкий, ажурной конструкции аппарат — планёр. Он способен даже высоту набирать, но к этому мы ещё вернёмся. Во времена, о которых идёт речь, о такой возможности не подозревали и многие профессионалы авиации.
 "Свой планёр Арцеулов строил сначала в самолётном ангаре, — вспоминает В.А. Эмерик. — Некоторые заготовки делал дома, на даче № 60 — там были тиски, нужные инструменты и свободный сарай. А позже перебрался в правое крыло Петровского дворца. Там даже написано было: «Кружок „Парящий полет“. Туда приходили все, кто интересовался постройкой планёра: приехавший из Саратова О.К. Антонов, А.С. Яковлев, позже В.М. Мясищев, С.В. Ильюшин. В сущности, хозяином правого крыла дворца был Научно-опытный аэродром, со временем выросший в одну из ведущих научных организаций нашей авиации. Он-то и оказал гостеприимство „Парящему полёту“, предоставив ему один из пустовавших до того дворцовых залов».
 Среди активных членов кружка, участников постройки планёра А-5, был Сергей Николаевич Люшин — впоследствии известный авиационный конструктор, многолетний соратник А.И. Микояна и М.И. Гуревича (главных конструкторов самолётов МиГ),
 Узнав о том, что в кружке «Парящий полет» строится планёр, студент второго курса механического факультета Московского высшего технического училища Люшин недолго думая отправился на Ходынский аэродром.
 "Учебный самолёт «Авро-504» пошёл на посадку, мягко коснулся земли и подрулил к нам, — вспоминал в своём написанном совместно с М.С. Арлазоровым очерке «На заре планеризма» Сергей Николаевич. — Из него вышли двое в чёрных кожаных куртках. Один из них снял шлем, поднял с травы видавшую виды фуражку и военного образца самокат. Тут мы и познакомились.
 Он представился: «Арцеулов».
 Роста он был среднего, сухощавый, скорее хрупкий. Загорелый, волосы тёмные, причёсанные на прямой пробор, лицо узкое. Довольно высокий лоб, нос прямой с горбинкой, небольшие усики. А ещё запомнились его глаза — большие, серые, с зеленоватым отливом, очень внимательные и одновременно спокойные, задумчивые. Говорил он не повышая голоса. От него веяло каким-то подкупающим спокойствием. Он сразу располагал к себе. Впоследствии я убедился: чем больше его узнавал кто бы то ни было, тем сильнее попадал под обаяние его личности…"
 Знакомство это перешло в прочную дружбу на всю жизнь, вплоть до кончины С.Н. Люшина в 1978 году.
 …А кружок «Парящий полет» рос, расширялся. Планёр А-5 был построен. Построен удивительно быстро, если вспомнить полукустарные условия, в которых работали кружковцы, и более чем скромное оборудование, имевшееся в их распоряжении, — верстак с клееваркой.
 Первая выводка планёра в поле получилась неудачной — сильный порыв ветра поломал крылья. Впрочем, рассудили будущие планеристы, нет худа без добра — было бы гораздо хуже, если бы это случилось в воздухе…
 Ремонт оказался несложным, и вот в ясный весенний день 1923 года А-5 снова на аэродроме. Арцеулов садится в кабину, ребята разгоняют планёр против ветра — и он летит! Правда, летит считанные секунды, на высоте нескольких метров. Для более длительных полётов требуется либо склон, либо какая-то более или менее длительно действующая тяга.
 И такая тяга неожиданно находится. Авиаконструктор Александр Александрович Пороховщиков — создатель нескольких типов оригинальных, преимущественно учебных самолётов, строившихся даже серийно, увидев подлеты Арцеулова, подъехал на автомашине и предложил свои услуги в качестве буксировщика.
 На буксире дело пошло лучше — планёр уверенно пролетел на высоте около 10 метров через все поле аэродрома. Стало ясно: А-5 — летает.
 Одновременно с группой Арцеулова планёры строили ещё несколько конструкторов: Невдачин, Тихонравов, Пышнов, Толстых, Черановский, Ильюшин, Анощенко… и Люшин, успевший не только помочь Арцеулову, но и построить свой собственный, правда, оказавшийся не очень удачным — «первый блин комом» — планёр с экзотическим наименованием «Маори».
 Тут что ни имя, то личность, сыгравшая в последующей истории нашей авиации свою далеко не последнюю роль!
 С Вячеславом Павловичем Невдачиным, Сергеем Николаевичем Люшиным и Владимиром Сергеевичем Пышновым — автором первых в нашей стране фундаментальных исследований теории штопора — читатель уже знаком.
 Михаил Клавдиевич Тихонравов стал виднейшим деятелем ракетостроения, руководил разработкой первой советской ракеты, полетевшей в 1933 году, работал над созданием первых искусственных спутников Земли и космических кораблей вместе с С.П. Королёвым.
 Игорь Павлович Толстых сконструировал ряд планёров и авиеток, работал в коллективе А.Н. Туполева, сам создал несколько оригинальных конструкций, например первый в СССР экспериментальный самолёт с трехколесным шасси.
 Борис Иванович Черановский был автором успешно летавших планёров и самолётов редкой схемы — бесхвосток и «летающего крыла». Эта схема привлекала многих конструкторов в разных странах, но удачная её реализация доставалась на долю единиц, в том числе Б.И. Черановского.
 Николай Дмитриевич Анощенко — один из старейших деятелей русской авиации, пилот-воздухоплаватель, конструктор, руководитель воздухоплавательного отдела первой отечественной лётно-испытательной организации «Летучая лаборатория».
 Рассказывать о Сергее Владимировиче Ильюшине — виднейшем советском авиаконструкторе, руководителе создания многих боевых и транспортных самолётов, академике, трижды Герое Социалистического Труда, видимо, нет необходимости, известность этого человека давно вышла за пределы нашей страны. Достаточно напомнить, что его штурмовик Ил-2 оказался самым эффективным в боях на фронтах второй мировой войны самолётом, самым массовым (было построено более 36 тысяч экземпляров), непревзойдённым, несмотря на неоднократные попытки конструкторов многих стран сделать нечто подобное.
 Итак, планёры росли как грибы. Нужно было на них летать — не для демонстрации же на земле они предназначались!
 Под эгидой спортивной секции ОДВФ быстро сформировался организационный комитет по устройству Всесоюзных планёрных испытаний. Председателем его, естественно, был назначен К.К. Арцеулов. Журнал «Аэро» № 10 за 1923 год опубликовал фотографию членов комитета: В.Я. Аррисона, К.К. Арцеулова, Н.Д. Анощенко, Е.Ф. Бурче и И.Н. Виноградова. Подготовка к первым Всесоюзным опытно-показательным испытаниям безмоторных летательных аппаратов — потом их чаще называли менее официально, но более романтично: слётами — обрела конкретный, деловой характер. Стародавняя мечта Арцеулова близилась к осуществлению. Вот-вот — и планёры залетают!
 Но тут встал вопрос — где?! Конечно, не составляло особого труда найти горушку, с которой можно было бы запустить планёр, чтобы он, пролетев минуту-другую, приземлился у её подножия. Однако это было бы не то… Совсем не то… В конце концов, не красивого же слова ради назвал свой кружок Арцеулов «Парящим полётом».
 …Заседания оргкомитета вскоре после его образования были вынужденно перенесены в место, для планёрной организации несколько неожиданное, а именно в Боткинскую больницу, где лежал председатель комитета, как мы знаем, изрядно побившийся на первом вылете самолёта ИЛ-400.
 Но и в горизонтальном положении, на больничной койке, свои позиции он отстаивал весьма решительно. А позиции эти у него к тому времени сформировались вполне: планёрные испытания нужно проводить на давно высмотренной им горе возле крымского посёлка Коктебель! И нигде больше!..
 «У нас, в Советском Союзе, — говорил Константин Константинович в фильме „Дорога в облаках“, — нашлось практически идеальное место для парения на планёрах. Гора Узун-Сырт, длиной примерно около семи километров, обращена своим крутым склоном к югу и образует по этому склону очень мощные восходящие потоки, очень постоянные, очень ровные…»
 В этих словах — вся сущность парящего полёта. Действительно, в неподвижном воздухе планёр может только снижаться — планировать, от чего и произошло само название этого летательного аппарата. Но если слой воздуха, в котором находится планёр, не неподвижен, а образует восходящий поток, то есть сам поднимается вверх, то планёр оказывается как бы в некоем воздушном лифте.
 «Если бы создавали такую гору искусственно, то, вероятно, сделали точно такую модель», — продолжил рассказ Арцеулов. Но неожиданно выяснилось, что этот щедрый подарок природы его получатели поначалу не очень торопились принимать.
 «У нас очень скептически отнеслись к этой выбранной мною горе. Взгляд был такой, что планёр только может с высокой горы спускаться вниз… И чем выше гора, тем, значит, длиннее и дольше полет… Когда я привёз планеристов в Крым, в Коктебель, они были поражены. Там же невысокие холмы, абсолютно безлесные, а они ожидали высоких гор, с которых можно далеко улететь… В Москву полетели доклады об „огромной ошибке“, допущенной председателем оргкомитета в выборе места испытаний… Но я очень много изучал парящий полет и поэтому знал, какой рельеф местности нужен для парения».
 Здесь Константин Константинович употребил слово «знал». Не предполагал, не догадывался — знал!
 Снова, как и перед первым преднамеренным штопором, проявил он свой редкий дар проникновения в физическую сущность явлений. А отсюда и талант технического предвидения… Нет, не наигранной была та уверенность, с которой он предсказал парящие полёты и настоял на Коктебеле как самом подходящем месте для их проведения… Действительно — знал.
 Правда, через несколько лет чрезмерная привязка к крымским состязаниям стала — такова диалектика — препятствием для дальнейшего развития планеризма. Выяснилось, что парить на планёре можно с успехом и во многих других районах страны, особенно если использовать для старта буксировку за самолётом. Это сразу резко расширило географию планеризма. Но то было позднее. А на первом, начальном этапе советского безмоторного летания более подходящего для этой целя места, чем Узун-Сырт, не было.
 Впрочем, коллеги-планеристы были не первыми, кому Константин Константинович демонстрировал природные данные своей Горы (пишу это слово с большой буквы, потому что оно в течение многих лет оставалось у советских планеристов именем собственным).
 Круг друзей Арцеулова всегда, в течение всей его жизни, не ограничивался товарищами по профессии — авиаторами. Входили в него и моряки, и инженеры, и люди искусства.
 Живя в Крыму, Константин Константинович близко сошёлся с Максимилианом Волошиным — художником, поэтом, искусствоведом и на редкость интересным собеседником.
 Зная артистичность натуры Арцеулова, его приверженность ко всему своеобразному, нестандартному, легко понять, насколько привлекательно было для него общение с Волошиным.
 …И вот однажды (вернёмся к рассказу Константина Константиновича) «мы с поэтом Максимилианом Александровичем Волошиным шли из Коктебеля пешком в Феодосию. И по дороге, рассказав ему о парений, о восходящих потоках, я предложил подняться на гору Узун-Сырт. Мы немного отклонились от пути, поднялись на гору. Я предложил Волошину бросить в поток шляпу. Он её бросил. И против ожидания она не упала вниз, а, наоборот, поднялась кверху, перелетела через наши головы и упала где-то сзади нас… Волошин был в восторге. Он сразу понял, что такое восходящие потоки».
 Этот эпизод неоднократно описывался разными авторами, со многими красочными подробностями, в том числе и с небезукоризненно точными. Поэтому, наверное, небесполезно привести рассказ об этом самого Арцеулова.
 Итак, Волошин «сразу понял, что такое восходящие потоки».
 Теперь то же предстояло понять и планеристам.
 Эшелон прибыл в Феодосию ночью 27 октября 1923 года. Быстро у подножия Узун-Сырта был разбит лагерь, если, конечно, позволительно назвать лагерем четыре палатки.
 До начала полётов следовало принять возможные меры, чтобы сделать их максимально безопасными. Для этого создали технический комитет (техком) под председательством профессора Владимира Петровича Ветчинкина — одного из учеников и ближайших сподвижников Н.Е. Жуковского, автора важных исследований по аэродинамике и динамике полёта, организатора «Летучей лаборатории», с которой начались все натурные лётные исследования в нашей стране. Ветчинкин был председателем техкома на нескольких коктебельских планёрных слётах.
 Начал техком с тщательной проверки конструкторских расчётов и освидетельствования всех девяти прибывших планёров — даже с экспериментальной проверкой их прочности путём нагружения крыльев.
 С той же целью — по возможности обезопасить испытания, прежде чем допускать пилотов к более или менее сложным полётам — им устраивали «экзамен»: пять простых полётов по прямой, выполненных без замечаний. Первым сдал этот экзамен его инициатор, председатель оргкомитета Арцеулов, а за ним — красвоенлеты Юнгмейстер, Комарницкий, Денисов. Арцеулов ходил, ещё прихрамывая, с палочкой: переломы, полученные в злополучный день первого вылета ИЛ-400, продолжали давать о себе знать, но не участвовать в слёте, о котором давно мечтал, — это было бы выше его сил!
 И не просто участвовать в роли, так сказать, «руководящего лица» (хотя, конечно, пришлось ему немало потрудиться и в этом качестве), а летать!
 Тут, однако, возникает интересный вопрос: а удалось ли ему самому полетать на первом слёте или нет? Ответы на этот вопрос в воспоминаниях участников и сохранившихся документах противоречивы.
 В редакционной статье о первых планёрных испытаниях, составленной по материалам спортсекции ОДВФ и опубликованной журналом «Известия спорта», указываются даты сдачи «вступительного» экзамена «на планериста»: "…красвоенлеты Арцеулов (8/XI), Юнгмейстер (8/XI), Комарницкий (15/XI) и Денисов (16/XI). И далее в той же статье прямо говорится: "Летал на своём планёре и Арцеулов, после [13] чего на его планёр А-5 садится Юнгмейстер…"
 Г. Шмелёв — к его подробному и эмоционально написанному очерку во «Всемирной иллюстрации» мы ещё обратимся — также пишет: "На этом планёре [14] весьма удачно летали сам конструктор и военный лётчик Юнгмейстер". Наконец, среди помещённых в очерке фотографий есть одна с подписью: «Спуск с горы в Коктебельскую долину. На планёре лётчик К. Арцеулов».
 А в грамоте, полученной Константином Константиновичем после слёта от Общества друзей Воздушного флота, — к этой грамоте мы также ещё вернёмся, — прямо сказано: «…участвуя в испытаниях в качестве конструктора и пилота…»
 Казалось бы, все ясно. Сомнений нет. Все свидетельства «за».
 Нет, оказывается, не все. «Против» есть одно, исходящее от источника, от которого просто так не отмахнёшься. А именно от… самого Арцеулова.
 «Всех озадачили и восхитили рекордные полёты Леонида Юнгмейстера. Сам же я летать тогда не мог, так как незадолго до того разбился, испытывая опытный истребитель», — замечает он, рассказывая о первом слёте в письме Н.П. Лесиной и Л.П. Печерикиной.
 Так где же истина? Летал все-таки Константин Константинович на первом слёте или не летал?
 Мы с участником того слёта авиаконструктором Игорем Павловичем Толстых обсуждали этот вопрос, и оба единодушно пришли к убеждению, что, конечно, Арцеулов летал. Но полёты выполнял только планирующие (такие, какие требовались на «экзамене») — с Горы вниз, в долину. А поскольку парящих полётов, ради которых, в сущности, собрались они все в Коктебеле, не делал, то сказать, что «летал», счёл себя не вправе. Так скромность и обострённое чувство справедливости, присущие Константину Константиновичу, создали некоторые затруднения в том, чтобы восстановить все подробности его биографии. Но, честное слово, сетовать на это не хочется: благодаря заминке в воссоздании биографии профессиональной лишний раз высветились черты его человеческого облика.
 Можно представить себе, каких трудов стоило каждый раз Арцеулову устроиться в не очень просторной кабине планёра. Как давали при этом знать о себе переломы. Но так или иначе, устроившись и оставив кому-то свою палочку, он уходил в воздух… А в воздухе ему, как всякому настоящему, летающему не по службе, а по призванию лётчику, было всегда хорошо!..
 На первом слёте все, естественно, было первое. Без предшественников. Точнее, почти без предшественников. Планирующие полёты после Лилиенталя выполняли и братья Райт, и тбилисский гимназист (впоследствии видный деятель нашей авиации) А.В. Шиуков, и П.Н. Нестеров, и А.Н. Туполев… А в 1913 году планерист С.П. Добровольский совершил даже парящий полет продолжительностью 5 минут и с набором 30 метров высоты над точкой старта.
 Слов нет, само такое сознание — были, мол, предшественники — в любом новом деле прибавляет уверенности. Но конкретных рекомендаций от этого не получается. До всего приходится доходить самим, как говорится, по ходу дела.
 И доходили!.. Летали — иногда удачно, иногда не очень. После очередной неудачной посадки вылезали из-под поломанного планёра, потирали ушибы, потом чинили планёры — и летали снова.
 Кстати, насчёт «чинили планёры». Мы так привыкли к тому, что техника прогрессирует, что процесс этот обратного хода не имеет и что современные машины по всем статьям совершеннее машин прошлого, что как-то упустили из виду многогранность понятия «совершенство». А оно ведь слагается из многих, иногда противоречивых свойств. И если подумать о таком, честное слово, не последнем для любой машины — от мясорубки до ЭВМ — свойстве, как ремонтоспособность, то по этой части первые планёры могли бы дать сто очков вперёд самому лучшему современному авиалайнеру!.. Поломался планёр? Велика беда! Не зря сами планеристы говорили, что их аппараты сделаны из «палочек и тряпочек». Сколоти или замени сломавшуюся палочку, заклей порвавшуюся тряпочку — и лети, на здоровье, снова!
 Конечно, большинство планёров, привезённых тогда в Коктебель, представляли собой лишь первые создания их конструкторов. Не приходится поэтому удивляться тому, что три из них по разным причинам вообще не смогли подняться в воздух, а два выполнили по короткому пяти-шестисекундному подлёту. Планёр «Мастяжарт» выполнил несколько подлетов, но на нем никак не удавалось преодолеть неудачную регулировку крыльев. Хорошие планирующие полёты с посадками внизу, в Коктебельской долине, получились на «Коршуне» Толстых и «Арапе» Тихонравова.
 Но бесспорными героями слёта оказались планёры «Буревестник» Невдачина, налетавший в пяти полётах шесть с половиной минут, и особенно А-5 Арцеулова.
 На А-5 Л.А. Юнгмейстер и сам К.К. Арцеулов сделали 11 полётов общей продолжительностью почти два часа! Чтобы быть вполне точными — 1 час 52 минуты 33 секунды, в десять с лишним раз больше, чем все остальные планёры слёта, вместе взятые. Конструкторский талант Арцеулова проявился в полной мере. И конечно, опыт — все-таки это была уже пятая по счёту созданная им конструкция.
 Журнал «Всемирная иллюстрация» опубликовал в следующем, 1924 году большую статью Г. Шмелёва «Безмоторное летание за границей и у нас», в которой автор особо отмечал "ряд прекрасных полётов лётчика Юнгмейстера, среди которых выделяются полёты на планёре Арцеулова с крутого склона — один полет 15 ноября продолжительностью 41 минута 10 секунд (во время этого полёта наибольшая высота над местом взлёта была 100 метров, было сделано в воздухе 29 восьмёрок, этим полётом побиты германские рекорды 1920 и 1921 гг.) и другой полет в день закрытия испытаний 18 ноября продолжительностью 1 час 2 минуты 30 секунд. Посадка была произведена в месте взлёта на верхушке холма.
 Указанные полёты Юнгмейстера, — продолжает Г. Шмелёв, — отличались поразительной красотой. Едва буксирующая команда трогалась с места, как планёр, катясь на колёсах к краю головокружительного обрыва, начинал отрываться от земли. Момент — лётчик сбрасывает канат, и планёр, устремляясь в низлежащую долину, внезапно, как бы под действием нечистой силы, резко поднимается вверх и начинает гордо парить над головами восхищённых зрителей…"
 «Головокружительный обрыв», «нечистая сила» — все это свидетельства сильного эмоционального воздействия парящих полётов не только на пилотов, но и на зрителей. В каком другом виде спорта сухие цифры — километры, часы, минуты — так неразрывно сплетены с красотой, эстетикой, поэзией?
 О рекордном полёте на А-5 Олег Константинович Антонов говорил так: «В то время это было колоссальным достижением. Когда планёр поднялся в воздух и начал парить над южным склоном… люди прыгали от радости, танцевали, обнимались. Так велика была радость, что планёр, простое сооружение… летает, везёт человека, поднимает на большую высоту, управляется! Это было замечательно!»
 Конечно, продолжительность полётов Юнгмейстера и самого Арцеулова на планёре А-5 сама по себе впечатляла. Но главное было в другом: наглядно показана осуществимость парения вообще и на Узун-Сырте в частности. И не беда, что побитыми оказались лишь мировые рекорды немецких планеристов 1920 и 1921 годов — до мирового рекорда, установленного в 1922 году планеристом Хакманом (1 час 18 минут 30 секунд), Юнгмейстер чуть-чуть не дотянул. Участники испытаний чувствовали, что совсем недалеко время, когда наши планеристы, на наших планёрах займут достойное место в славном ряду мировых рекордсменов.
 А пока на первом слёте все учреждённые разными организациями призы, предназначенные лётчикам, получил Леонид Александрович Юнгмейстер. Все же высшие призы для конструкторов по праву достались Константину Константиновичу Арцеулову.
 Перед нами лежит пожелтевший лист бумаги а текстом, который хочется привести почти без сокращений:
 "Общество друзей Воздушного флота СССР
 Участнику 1-х Всесоюзных опытно-показательных испытаний безмоторных летательных аппаратов Константину Константиновичу Арцеулову.
 В целях выяснения возможных достижений в области безмоторного летания Общество друзей Воздушного флота СССР организовало… испытания безмоторных летательных аппаратов в Крыму близ г. Феодосии.
 Участвуя в испытаниях в качестве конструктора и пилота, Вы в сильной степени способствовали тому, что результаты испытаний оказались настолько успешными, что дали нам возможность стать в ряды конкурентов зарубежного планеризма…
 …Из числа планёров, участвовавших на испытании, Ваш планёр явился наилучшим парителем, оставив в памяти очевидцев незабываемые моменты неподвижного парения в воздухе.
 Летая в общей сложности всех своих полётов более других, Ваш планёр тем не менее обнаружил и наибольшую прочность, дав минимальное количество поломок. На нем же был совершён и наиболее дальний по расстоянию полет…"
 Завершается документ перечислением всех семи призов, присуждённых К.К. Арцеулову постановлением жюри испытаний, утверждённым президиумом ОДВФ СССР.
 Вот они:
 1. Первый конструкторский приз за общую наибольшую продолжительность полётов одного планёра.
 2. Приз за наилучшие аэродинамические качества.
 3. Часть приза за наибольшую продолжительность одного полёта на одном планёре.
 4. Приз лучшему парителю.
 5. Конструкторский приз за наибольшую дальность одного полёта.
 6. Второй приз за наибольшую продолжительности полёта одного пилота на одном планёре.
 7. Приз за наибольшее число полётов без поломок.
 Учредителями призов выступили несколько организаций — от Академии воздушного флота и Научно-технического комитета Главвоздухофлота до редакции Журнала «Огонёк» и, конечно, самого президиума ОДВФ.
 А седьмой приз — фотоаппарат с комплектом принадлежностей — был учреждён «частным лицом», если можно посчитать таковым лётчика Валентея, тоже прибывшего на соревнования, но потерпевшего неудачу при первой же попытке взлететь на планёре «Коршун» получившего при этом ушибы, из-за которых он до конца слёта больше летать уже не смог. В немалом значении, которое он, учреждая свой «персональный» приз, придавал безаварийности полётов, он получил полную возможность убедиться лично, хотя и нельзя сказать, чтобы очень приятным способом.
 Показывая друзьям и знакомым грамоту ОДВФ, в которой перечислялись все эти призы, Константин Константинович никогда не забывал добавить, что подучил-то он их, в сущности, в условиях почти полного отсутствия конкуренции: «На последующих слётах собрать такой урожай призов одному и тому же конструктору было бы невозможно». Наверное, говоря так, он был прав. Но, с другой стороны, сам факт отсутствия конкуренции ему с чьей-либо стороны на первом слёте невозможно расценить как случайность. Опыт постройки пяти планёров, разумеется в сочетании с познаниями и талантом их автора, не мог остаться безрезультатным… Тот самый опыт, о котором говорят, что он — единственная вещь на свете, не имеющая заменителей.
 Впрочем, справедливость требует отметить, что если не по достигнутым результатам, то по начальной закладке на будущее того самого опыта, о котором сейчас говорилось, первый слёт дал очень много. Много хотя бы по разнообразию представленных на нем конструктивных схем и классов. Многие ветви планеростроения, получившие одни более, другие менее широкое развитие в будущем, были представлены в своём изначальном виде той осенью на горе Узун-Сырт. А главное — трудно сейчас передать, как способствовал первый коктебельский слёт росту популярности планеризма, да и вообще авиации, как велико было его пропагандистское значение!
 Журнал «Всемирная иллюстрация», публикации которого были сейчас процитированы, поместил на своих страницах обширные — на всю ширину листа, — крупно набранные и очень характерные для тех дней лозунги: «Чем больше членов ОДВФ — тем меньше опасности для СССР» и даже такой: «Без дьявола и без бога самолёту везде дорога». А сама статья Г. Шмелёва начиналась, может быть, менее красочно, без упоминания властителей ада и рая, но зато весьма убедительно: «Дешевизна и простота постройки планёров открывает широкую дорогу и делает заманчивой перспективу вовлечения нашей рабочей молодёжи в живую, увлекательную работу в области покорения воздушной стихии. Организованный в 1921 году в Москве планёрный кружок „Парящий полет“ поставил себе целью широкую пропаганду планеризма и рядом лекций, работой в прессе, деятельностью в рабочих кружках заложил первый камень для дальнейшей успешной работы. Председатель кружка военлет Арцеулов построил планёр, и его примеру последовали слушатели Академии воздушного флота и рабочая молодёжь многочисленных московских и провинциальных кружков».
 Заложил первый камень!.. Трудно было бы дать содеянному К.К. Арцеуловым в планеризме более высокую и в то же время более справедливую оценку.
 Год спустя, на втором слёте, планёров было уже немногим меньше пятидесяти. Так что если говорить о «конкуренции», то теперь она имелась. И тем не менее Арцеулов в тени снова не остался. Одесские планеристы привезли на слёт планёр «Икар», который практически полностью, за исключением нескольких частностей, повторял конструкцию А-5, что не вызывало удивления, так как построен этот планёр был по чертежам Арцеулова, опубликованным им для всеобщего пользования вместе со статьёй «Как я построил свой планёр» в журнале «Самолёт». Держать свой опыт при себе — это было не в жизненных правилах Константина Константиновича. И когда многие самодеятельные планёрные кружки использовали этот опыт, он испытал истинное удовлетворение.
 Итак, начался второй слёт.
 Но теперь Арцеулов здоров, находится в отличной лётной форме и летает на своём планёре сам. Достигает продолжительности парения 1 час 17 минут. Получает специальный приз «За красоту и продуманность полёта».
 Вот я написал эти слова «красота и продуманность» и подумал: только ли полёты Арцеулова на втором слёте планеристов они характеризуют? Не весь ли лётный стиль этого выдающегося пилота? Пожалуй, скорее последнее…
 ОДВФ учреждает специальное звание: пилот-паритель.
 И Константин Константинович получает удостоверение пилота-парителя № 1.
 В 1925 году он по командировке АэроХима (Общество содействия авиации и химии — преемник ОДВФ) направляется в Германию на переговоры об участии советских планеристов в международных планёрных соревнованиях в Германии и затем в составе команды Советского Союза сам участвует в них.
 На шестом слёте, в 1929 году, Арцеулов выступил (уже далеко не впервые) как лётчик-испытатель или, если угодно, планерист-испытатель, подняв впервые в воздух новый планёр, интересный по крайней мере о двух точек зрения: и сам по себе, и по тому, кто были его конструкторы.
 Вернёмся снова к воспоминаниям С.Н. Люшина:
 "В 1929 году мы с Сергеем Королёвым [15] построили планёр и доставили его в Коктебель… Планёр был значительно больше остальных, и около него всегда кто-нибудь топтался. Всех интересовали его данные. Правда, узнав их, большинство наших гостей либо начинало крутить головой, либо просто говорило:
 — Не полетит!
 Мы с Сергеем бодро отвечали, что у нас нет никаких сомнений, что расчёты показывают… Но какой-то червячок все же шевелился в каждом из нас… И тут началась пора тревог. Как мы завидовали Грибовскому [16] — сам построил, сам совершает первый вылет. А у нас полетит кто-то другой…
 К нам часто приходил Арцеулов. Следил за сборкой, садился в планёр. Отлично понимая наше состояние, а может быть, чтобы успокоить нас, он взялся совершить балансировочный полет.
 Наступил решающий для нас день. Вот сейчас, через несколько минут мы узнаем, либо наши расчёты верны, либо…
 Планёр поставлен на старт. Арцеулов надел шлем и улыбнулся:
 — Ну, конструкторы, волнуйтесь!
 Планёр двинулся, ускоряя движение. Лыжа отделилась от земли, вот он набирает высоту… Мы не выдерживаем и несёмся к месту посадки. Арцеулов уже вылез из кабины и опять-таки с улыбкой встречает нас… Рядом целая толпа желающих услышать мнение испытателя. Арцеулов поздравил нас…
 На следующий день задул хороший ветер, позволяя проверить планёр в парении. Арцеулов полетел снова. То был мастерский полет!.. Теперь мы с Сергеем уже не сомневались, что добились всего, к чему стремились.
 Арцеулов… выяснив качества конструкции, пошёл на посадку и приземлился на месте взлёта. О результатах Константин Константинович доложил техкому… Затем мы втроём пошли на стоянку и услышали от испытателя более подробное сообщение".
 В этом рассказе очень зримо передана сама атмосфера коктебельских слётов со всеми тревогами, надеждами, радостями, разочарованиями и, конечно, прежде всего искренней товарищеской доброжелательностью, объединявшей конструкторов и пилотов.
 Трудно сейчас сказать, почему Константин Константинович заинтересовался этим планёром и предложил свои услуги как испытателя. Здоровое техническое и лётное любопытство к новой, заметно отличающейся от других конструкции? Прочная память о том, как он на первом слёте вынужден был отдавать своё создание в чужие… или пусть не в чужие, в дружеские, но все же не в свои собственные руки? Личная симпатия к Люшину, с его, Арцеулова, помощью приобщившемуся к планеризму? А может быть, просто органическая тяга к тому, чтобы летать, — и к тому, чтобы при всякой возможности делать добрые дела?
 Скорее всего тут все эти стимулы действовали вместе.
 А испытанный тогда планёр — его назвали «Коктебель» — оказался заметной ступенью в дальнейшем пути Королева как конструктора. Полученный опыт нашёл отражение и в сконструированном им первом планёре «Красная Звезда», предназначенном для высшего пилотажа, и в СК-9, на котором был установлен ракетный (жидкостный реактивный) двигатель…
 Из «первого камня», заложенного кружком «Парящий полет», буквально за несколько лет выросло здание массового советского планеризма. Планёрные кружки распространились по всей стране. Вскоре даже парящие полёты стали проводиться не только в динамических потоках Коктебельской горы, но и в термических (тепловых) восходящих потоках, использованию которых положил у нас начало лётчик-испытатель, планерист, будущий участник перелёта через Северный полюс из Москвы в Америку А.Б. Юмашев.
 К конструкторам, предъявлявшим свои планёры на первый слёт, присоединились авторы новых, зачастую весьма оригинальных конструкций. Вообще, вряд ли можно посчитать случайностью, что будущие генеральные конструкторы самолётов С.В. Ильюшин, А.Н. Туполев, А.С. Яковлев в свои молодые годы отдали дань созданию планёров, а Генеральный конструктор О.К. Антонов не оставил этого занятия, даже став конструктором целого ряда — от миниатюрной «Пчёлки» до гигантского «Руслана» — транспортных и пассажирских самолётов.
 Из среды коктебельских планеристов выросла целая плеяда выдающихся пилотов. По примеру своих старших товарищей В. Степанченка, Л. Юнгмейстера и А. Юмашева — профессиональных испытателей, увлёкшихся планеризмом, стали лётчиками-испытателями С. Анохин, Д. Кошиц, В. Расторгуев, Н. Симонов, И. Сухомлин, В. Ханов, И. Шелест, полярный лётчик П. Головин. Они и их товарищи С. Гавриш, В. Ильченко, И. Карташев, М. Романов, а также девушки Е. Зеленкова, О. Клепикова, М. Раценская добились того, что многие мировые рекорды по планеризму в течение ближайших лет стали принадлежать нашей стране. Общеизвестно, что обладающие самой отточенной техникой пилотирования, тоньше всего чувствующие машину, самые инициативные и умелые пилоты — бывшие планеристы…
 Да! Наверное, правы советские планеристы, когда называют 30-е годы «золотым веком» своего вида спорта.
 Впрочем, не одного лишь спорта. Дыхание приближавшейся большой войны заставило всерьёз подумать о создании тяжёлых десантных планёров.
 Первый не одноместный и даже не двухместный, а пятиместный планёр был по собственной инициативе построен и предъявлен уже в 1934 году на десятый коктебельский слёт конструктором Г. Грошевым.
 Юмористическая стартовая газета, выпускавшаяся на слётах и оперативно откликавшаяся на все, что происходило вокруг на земле и в воздухе, отреагировала на это событие стихами:



    Товарищ Грошев — человек известный 
    Тем, что планёр построил пятиместный. 
    Ему лишь двадцать лет. Он — в полноте идей. 
    Надеюсь, что, когда ему минует сорок, 
    Построит он планёр, без всяких оговорок, 
    На сорок человек и восемь лошадей. 



 «Сорок человек или восемь лошадей» — такой была во время первой мировой войны стандартная вместимость вагонов, предназначенных для перевозки кавалерии.
 Но ждать 40-летия Грошева события не позволили. Началась Великая Отечественная война, и десантные планёры КЦ-20 Д. Колесникова и П. Цыбина, А-7 О. Антонова, Г-11 В. Грибовского пошли на буксире за самолётами в дальние рейды, в том числе и в глубокие тылы противника.
 Очень хочется надеяться, что у спортивного планеризма, сделавшего свои первые шаги 60 лет назад по почину Арцеулова и его друзей, есть и впереди немалое будущее. Сама жизнь показала, что его развитие — государственная необходимость.
 А сердечную привязанность к планеризму и планеристам Константин Константинович сохранил до конца дней своих. Участники юбилейного слёта на Горе, посвящённого 50-летию отечественного планеризма, навсегда запомнили его трогательную речь, произнесённую на том самом месте, откуда полвека назад стартовали первые планёры, где было положено начало многим славным делам безмоторного летания.




 НАД ПУСТЫНЯМИ, ЛЬДАМИ, ЛЕСАМИ…


 Вторая половина 20-х годов ознаменовалась для Арцеулова большими изменениями в его жизни — как в воздухе, так и на земле.
 В 1925 году распался его брак с Ксенией Александровной Эмерик.
 А в 1927 году его переводят с испытательной работы в Гражданскую авиацию (Добролет) для выполнения очередного нового дела — аэрофотосъёмки. Правда, говорить о ней как о совершенно новом деле в 1927 году уже не приходилось. Начинать совсем с нуля, как было при исследовании штопора, или в испытаниях первого истребителя отечественной конструкции, или заложении основ советского массового планеризма, Арцеулову не довелось. Более чем сорока годами раньше воздухоплаватель А. Кованько сделал впервые в России фотографические снимки находящейся внизу местности с аэростата. А во время первой мировой войны самолёты-разведчики всех воюющие стран фотографировали позиции, укрепления, железнодорожные станции, передвижения войск своих противников. Занимался этим делом и военный лётчик Арцеулов. Уже в 1925 году М.С. Бабушкин — в будущем известный полярный лётчик — проводил на самолёте Дорнье «Комета» аэрофотосъемочные работы для нужд картографии.
 В начале 20-х годов, в период становления советской авиации, была организована Высшая аэрофотограмметрическая школа Военно-Воздушных Сил — уже тогда было очевидно, что аэрофотосъёмка имеет большое будущее и что пора готовить для неё кадры грамотных специалистов — наземных и летающих. Требовались, конечно, для этого и специальные или, по крайней мере, специально оборудованные самолёты, но с ними положение было хуже: даже в преддверии первой пятилетки, когда пришёл в аэрофотосъёмку Арцеулов, самолёты, которые удавалось выделить для аэрофотосъемочных работ, были не только устаревшими морально, но, как мы увидим, и крайне изношенными физически.
 В предвидении широкого разворота аэрофотосъемочных работ — этого требовало возрождавшееся после мировой и гражданской войн народное хозяйство страны — было создано специальное объединение: Государственное техническое бюро «Аэрофотосъёмка». Возглавил её человек незаурядной судьбы М.Д. Бонч-Бруевич, бывший генерал царской армии, в первую мировую войну начальник штаба, а затем главнокомандующий Северным фронтом. В 1917 году М.Д. Бонч-Бруевич (возможно, не без влияния своего брата, профессионального революционера, члена партии с 1895 года Владимира Дмитриевича Бонч-Бруевича) решительно перешёл на сторону революции, был начальником штаба Верховного главнокомандования в 1917—1918 годах, занимал ряд других ответственных постов в Советских Вооружённых Силах и скончался генерал-лейтенантом нашей армии в 1956 году.
 Первое же задание, которое получил Арцеулов в «Аэрофотосъёмке», было связано с народнохозяйственной проблемой, без преувеличения, государственного масштаба. Речь шла о выборе трассы Турксиба — так называли проектируемую железнодорожную магистраль, связывающую Среднюю Азию с Сибирью — два крупных региона нашей страны, до того полностью разобщённых. Эта магистраль вскоре стала одной из важнейших строек первой пятилетки. О ней писали, говорили, показывали в кино. Отсюда и её исключительная популярность, нашедшая неожиданное отражение даже в бессмертном «Золотом телёнке» И. Ильфа и Е. Петрова, где ряд событий происходит на стройке восточной магистрали, в которой легко угадывается её прототип — Турксиб.
 Но все это обрело реальность позднее, в годы первой пятилетки. А в 1927 году полным ходом разворачивалось ещё только проектирование магистрали. И для начала нужно было выбрать наилучшую трассу будущего пути. По свидетельству Е.П. Смирнягина (он к тому времени из слушателя Аэрофотограмметрической школы превратился в профессионального аэросъемщика), конкурировали два варианта: через Илийский и через Чуйский хребет. Чтобы остановиться на каком-то одном варианте, нужны были надёжные карты всего района. Причём, нужны срочно. И никаким другим способом, кроме как съёмкой с воздуха, получить такие карты в заданные обстоятельствами сверхжесткие сроки было невозможно.
 Экспедиция, в которой работал Арцеулов, базировалась сначала в Пишпеке (ныне город Фрунзе), а затем в Алма-Ате. Летали на самолёте Р-1, который оказался плохо приспособленным к местным условиям — холодным ночам и жарким дням. В.А. Эмерик вспоминает, что эти самолёты «буквально коробило». Однажды на самолёте, пилотируемом Константином Константиновичем, при сильной болтанке (тоже особенность тех жарких мест) лопнула несущая расчалка крыла. Пришлось аккуратно, на умеренной скорости, чтобы не перегружать оставшуюся целой вторую расчалку, спланировать вниз и сесть в долине. Арцеулов это сумел.
 Но даже когда и самолёт, и мотор работали исправно, само пилотирование на аэрофотосъёмке имело свои жёсткие особенности: требовалось очень точно проходить по заданной линии пути, чтобы ни огрехов не оставлять (иначе получатся такие же огрехи на фотоплане), ни лишних участков повторно не захватывать (это означало бы напрасный расход бензина, времени и весьма ограниченных ресурсов и без того до предела изношенной материальной части). В бомбардировочной авиации лётчик с полным напряжением внимания выдерживает перед сбросом бомб 30—40 секунд боевого курса. При аэрофотосъёмке весь полет — такой боевой курс.
 Иногда приходится слышать споры о том, в каком виде авиации труднее… Бессмысленны эти споры! Хорошо, добротно делать любое дело нелегко. Особенно если оно непривычно. Лётчику, пришедшему, скажем, из истребительной авиации в бомбардировочную, приходится привыкать к длительным, многочасовым полётам, учиться взаимодействию с экипажем, а бомбардировщику, решившему стать истребителем, — освоить чистое выполнение фигур высшего пилотажа, приспособиться к тому, что он должен теперь работать и пилотом, и штурманом, и радистом, и бортинженером — все в одном лице. Есть свои особенности и в сельскохозяйственной авиации (бреющий — на высоте всего нескольких метров — полет с бесконечными разворотами на 180 градусов), и в транспортной, и в полярной. А в испытательном деле одна из главных граней присущей ей специфики заключается в умении быстро, на ходу, без всяких вывозных и провозных освоиться с новым для себя (а иногда и новым для всех) летательным аппаратом. Кстати, чем-чем, а этим Арцеулов владел полностью: летал на разведчиках, истребителях, бомбардировщиках — на чем угодно.
 Словом, в каждом деле — свои тонкости и свои трудности. Не составляет в этом смысле исключения и аэрофотосъёмка… Арцеулов с ней, как и со всем, что он делал раньше, справлялся уверенно.
 Быстро выполнив программу съёмок трассы Турксиба (в сущности, эти съёмки и позволили окончательно выбрать её оптимальное пролегание), он отправляется в Ферганскую аэросъёмочную экспедицию, пребывавшую в это время в глубоком прорыве. Самолёт, на котором он прилетел, был по своему состоянию технической комиссией начисто забракован. В наше время такую машину скорее всего не выпустили бы в полет не только над пустыней, но и вокруг аэродрома. Но то в наше время. А тогда, поскольку надёжных, исправных самолётов не хватало, летали на ненадёжных, не полностью исправных. Особенно такие лётчики, как Арцеулов.
 Эта проблема — летать или не летать на не вполне исправной или хотя бы сомнительной материальной части — имеет две ипостаси: чисто техническую и психологическую, даже, если угодно, нравственную. С одной стороны, казалось бы, ясно: снисходительное отношение к исправности машины, даже в мелочах (о которых с полным к тому основанием принято говорить, что в авиации их нет), рано или поздно (чаще рано) обязательно приведёт к лётному происшествию — поломке, аварии, а то и к катастрофе. А случившись, одно происшествие сведёт на нет все выигрыши во времени, темпах, средствах, в чем угодно, казалось бы, достигнутые ценой такой снисходительности. Лучшие, самые заслуженно известные лётчики отличались большой требовательностью к состоянию техники, на которой собирались летать. Так что вроде бы проблемы тут нет. Все ясно… Но ясно сейчас. А, скажем, в годы гражданской войны, если бы красные военные лётчики исповедовали этот принцип — летать только на безукоризненно исправных самолётах, с исправными моторами, с высококачественным горючим, то вся наша авиация скорее всего только и делала бы, что стояла на земле. Выхода не было — приходилось летать на том, что имелось в наличии… В конце 20-х годов, когда Арцеулов пришёл в «Аэрофотосъёмку», положение было уже лучше. Но ненамного. По-настоящему надёжная авиационная техника появилась у нас после того, как в первую же пятилетку возникла столь же настоящая, не полукустарная авиационная промышленность. Этого оставалось ждать уже немного. А пока…
 Итак, Арцеулов прилетел на своём, как было сказано, не блиставшем особой надёжностью самолёте на помощь отстающей экспедиции и быстро довёл съёмку Ферганской долины (точнее, часть съёмок, запланированную на тот год) до конца.
 Аэросъемщиком с Константином Константиновичем в его трех первых аэросъёмочных экспедициях был Николай Михайлович Саранцев. Это был опытный, надёжный аэросъемщик, а главное — хороший, добрый человек, дружба с которым прошла через всю дальнейшую жизнь Арцеулова.
 В следующем, 1928 году они снова вели съёмки в Средней Азии, но уже не на столь неважно проявившем себя Р-1, а на разведчике Ю-21, строившемся у нас немецкой фирмой «Юнкерс» по концессии. Нельзя сказать, чтобы конструкция этого самолёта была по тому времени самой передовой, но по крайней мере аппарат был недавно выпущен с завода и, следовательно, не изношен физически.
 До Ташкента ехали поездом и везли самолёт с собой на прицепленной к тому же поезду платформе. В Ташкенте самолёт собрали, опробовали в воздухе и перегнали в Фергану, на место основного базирования экспедиции — предстояло снимать Вахшскую долину, фотоплан которой требовался для разработки оросительной системы, вскоре действительно созданной.
 Конечно, лететь прямо из Москвы было бы быстрее, но приходилось экономить ресурс мотора.
 Но бывает, что подводит и сравнительно недавно выпущенная с завода машина. Однажды Арцеулов взлетел на задание с Е.П. Смирнягиным в роли аэросъемщика.
 — Только взлетели, и вдруг что-то такое произошло, — рассказывает Евгений Павлович. — Смотрю, Константин Константинович срочно разворачивается. Чувствуется, что мотор не тянет, и хорошо, что мы только километра на полтора ушли. Я не успел ещё даже фотоаппарат привести в готовность… Выглянул и вижу, что надо нам как-то деревья, домики перетянуть, чтобы ткнуться на аэродром. И вот тут-то он мне закричал: «Евгений Павлович! Евгений Павлович! Немедленно ныряйте вниз! Не высовывайте голову!» Задавать вопросы не приходилось, я так и сделал, как он велел… А надо сказать, сколько я знал Константина Константиновича и тогда, и в дальнейшем, и в тяжёлые периоды, я никогда не слышал, чтобы он выругался, даже в шутку, никогда. Он никогда не повышал голоса. Только в тот вот единственный раз я услышал, что он громко крикнул, что нужно сделать… Ну, сели. Самолёт, слышу, прыг-прыг и остановился. Он же вообще исключительный был пилот!.. Когда мы вылезли, он мне сказал: "Вот, Евгений Павлович, я вас предупредил не зря. Потому что шёл на вынужденную посадку, хотя и на аэродром. Я сам был очевидцем случая, когда такой же самолёт потерпел на подмосковном аэродрома аварию, шёл на посадку и капотнул [17] … Пилот уцелел, но кабан, на котором крыло держалось, не выдержал. Крыло оторвалось, прошло сверху по фюзеляжу — и оторвало, срезало голову наблюдателю. Это было страшное зрелище!.."
 Отказ мотора сразу после взлёта! Ни высоты, ни скорости! Одна из труднейших ситуаций, в которых может оказаться лётчик. Решение тут приходится принимать мгновенно: садиться, как рекомендуется во всех наставлениях, на мало-мальски подходящее место прямо перед собой — или, энергично развернувшись, постараться приземлиться «против старта» на аэродроме? В первом случае машина скорее всего будет изрядно побита, но для людей риска все же меньше. Во втором — нужно обладать высокоразвитым «лётным чутьём». (Есть! Честное слово, есть такое чувство: шестое, седьмое или какое уж там хотите по счёту!) Надо точно ощущать соотношение скорости снижения — земля-то рядом! — и количества секунд, потребных, чтобы добраться до аэродрома. Да ещё потерю времени и высоты в развороте на 180 градусов учесть. Словом, для такого манёвра нужно быть лётчиком, как говорили в старину, божьей милостью. Таким (повторим это снова), как Арцеулов…
 Но даже такого лётчика выполнение подобного манёвра требует всего, целиком, без остатка. Объёма внимания больше ни на что, кроме доминанты «Попасть на аэродром!», тут не хватает.
 У Арцеулова — хватило. Весь отдавшись решению возникшей пилотажной задачи предельной трудности, он подумал — не мог не подумать — о сидящем за его спиной, доверившемся ему человеке, вспомнил о возможных исходах принятого смелого решения и дал команду нужную, чтобы отвести от этого человека хоть часть грозящей им обоим опасности. В который уж раз, прослеживая жизненный путь К.К. Арцеулова, мы становимся перед невозможностью отделить профессиональное в его личности от нравственного!
 В служебной переписке и телеграфном обмене Среднеазиатского отделения Добролета, Центрального правления Добролета и других организаций, связанных с аэрофотосъёмкой, фамилия Арцеулова повторяется в те годы неоднократно: «Самолётов в Ташкенте нет ранее второго самолёт не будет крайнем случае можно использовать Арцеулова…», «Арцеулов съёмку закончил», «Арцеулов не возражает против его оставления у нас», «Ремонт Ю-21 у нас закончен. Арцеулов его будет испытывать и сдаст гражданской инспекции», "Вахшскую работу придётся отложить до весны так как Хэвиленд [18] оказался совершенно негодным к работе. Рассчитывать же что освободится самолёт Арцеулова не приходится ибо на нем остаётся около 30 часов [19] минус на перелёт 13—14"…
 Даже из этих наугад вырванных из контекста отрывочных фраз видно, насколько остро не хватало нам тогда самолётов! И как мало лётчиков работало тогда на аэросъёмке — в переписке повторяются одни и те же фамилии. Фамилия Арцеулова чаще других. Впрочем, последнее лишь частично объясняется ограниченностью круга действовавших лётчиков. Арцеулов был заметён и в компаниях гораздо более многолюдных.
 В Фергане в домике на улице Луначарского № 28, одноэтажном, как в то время почти все дома в этом тихом городке, кроме бывшего губернаторского, сложилась дружная компания. Вместе с Арцеуловым жили инженер-геодезист В.С. Флях с женой, инженер В.Г. Николаенко, студентка выпускного курса Института геодезии и картографии М.Я. Цейтлина и уже известный читателю фотограмметрист Е.П. Смирнягин. Он вспоминал:
 "Жили мы все вместе, жили дружно. Вместе праздновали дни рождения… В этой атмосфере с уважением, с любовью относились к нему не только мы, а все, кто его знал… Всегда элегантен, абсолютно спокоен… Этот человек был душой велик!.. Он любил жизнь — и все его любили. Женщины перед ним преклонялись, тут уж ничего не скажешь… Он привлекал к себе, как магнит тянул. Но, между прочим, умел и оттолкнуть от себя того, кто ему не нравился, не приходился по душе…
 Не раз он в разговорах находил тему, которая могла нас заинтересовать… Я, например, относился довольно критически к балету, и он мне однажды сказал:
 — Евгений Павлович, чтобы судить, я вам советую побывать в балете.
 Очень спокойно сказал. Я ответил:
 — Ну а что там? Голые бабочки прыгают.
 А он говорит:
 — Евгений Павлович, это заблуждение. Объясняется тем, что вы не видели.
 Я понял, что сходить в балет нужно. И с тех пор отношусь к этому виду искусства с большим уважением и любовью.
 Поражал он всех вокруг своей интеллигентностью и интеллектом!"
 Не все в приведённых здесь воспоминаниях Е.П. Смирнягина относится именно к ферганскому периоду его знакомства с Арцеуловым (посещение балета, например, состоялось явно позднее, в Москве или другом городе, более крупном, чем Фергана). Тем не менее эти воспоминания хочется привести почти без сокращений как драгоценные свидетельства одного из немногих очевидцев, общавшихся с Константином Константиновичем и по службе, и в домашней обстановке. И снова мы убеждаемся: умел, очень умел Арцеулов всегда и везде оставаться самим собой. Ни к кому не подлаживаться. Не искать расположения кого бы то ни было, «подгоняя» собственные высказывания под предполагаемое мнение собеседника.
 Тысячи километров отделяют Среднюю Азию от Крыма. Однако душевная привязанность к планеризму, к парению не оставляла Константина Константиновича нигде. И в Средней Азии он с великим вниманием и удовольствием наблюдал за орлами, как они парят, снижаются, а потом, не махая крыльями, опять набирают высоту. И говорил при этом В.А. Эмерику: «Вот смотри, Виталий! Воздушные потоки! Вот как нужно летать».
 Осенью 1928 года в ознаменование 10-летия Красной Армии К.К. Арцеулов получил почётный подарок — портсигар с надписью: «Стойкому защитнику пролетарской революции — от Реввоенсовета СССР».
 А летний сезон 1929 года — почти до шестого слёта планеристов в Коктебеле, в котором, как мы знаем, он тоже успел принять участие и где испытывал планёр Королева и Люшина, — Константин Константинович проработал в Сибири. Проводил съёмку Курганской и Омской областей. На этот раз на К-4 — пассажирском самолёте конструкции К.А. Калинина, специально модифицированном для аэрофотосъёмки.
 В этой экспедиции Арцеулову снова сопутствовал Эмерик. Он рассказывает, что улетали они в тот год из Москвы в середине мая, но погода, обычно в это время уже достаточно хорошая, на сей раз подвела. Облачность по мере продвижения на восток все больше снижалась, прижимала к земле и в конце концов где-то неподалёку от станции Есино слилась с поднявшимся приземным туманом. Пришлось, хотя и самолёт и мотор были в полном порядке, садиться вынужденно. При посадке был незначительно повреждён винт, но его быстро заменили и, как только погода чуть-чуть улучшилась, полетели дальше, к месту назначения.
 Сейчас, когда отказ двигателя или какой-нибудь самолётной системы представляет собой событие чрезвычайной редкости, а современная навигационная и радионавигационная аппаратура позволяет уверенно лететь по маршруту в облаках или за облаками, читаешь о трудностях, сопутствовавших лётной работе в те далёкие годы, о бесконечных отказах материальной части, вынужденных посадках, полной зависимости авиации от погоды с двояким чувством. С одной стороны, видишь несовершенство тогдашней техники. А с другой — высокое совершенство лётчиков! Их блестящее мастерство, упорство, силу воли, благодаря которым они все-таки вопреки всем трудностям летали, и в конечном счёте заложили основу дальнейшего прогресса Воздушного флота.
 Без той, теперь такой далёкой от нас авиации не могло бы быть авиации современной.
 Работу Арцеулова на аэрофотосъёмке в 1930 и 1931 годах имел возможность наблюдать Леонид Леонидович Селяков, в то время ещё совсем молодой человек, впоследствии видный авиационный конструктор, один из ближайших сотрудников А.Н. Туполева, В.М. Петлякова, В.М. Мясищева.
 В 1930 году Л.Л. Селяков окончил школу и поехал к отцу — главному инженеру «Аэрофотосъёмки» Л.Я. Селякову, находившемуся тем летом, как обычно, в одной из экспедиций, на Дону.
 «Основным лётчиком в экспедициях отца, — пишет в своих воспоминаниях Л.Л. Селяков, — был замечательный, редчайший человек, один из старейших русских лётчиков, художник Константин Константинович Арцеулов. Знакомство и дружба с этим замечательным человеком и определили мой дальнейший жизненный путь…
 Константин Константинович всегда был занят. Свободного, праздного времени у него не было. Он любил рисовать, любил мастерить. Это он приучил меня к труду, уважению к любой профессии. Он приучил меня не проходить мимо любого ремесла, наблюдать и изучать все, что делается народом… В свободное время он мастерил из реек и фанеры замечательную лодку-байдарку, и на ней мы, мальчишки, совершили много интересных путешествий по Дону.
 При выполнении вынужденной посадки самолёт Ю-21, пилотируемый Константином Константиновичем, садился на левый берег Дона на луг, поросший высокой травой… Самолёт попал в глубокую канаву и совершил полный капот. Экипаж не пострадал, а самолёт был разбит. Прислали новый самолёт — «Фоккер C-IV» с мотором «Либерти»».
 Да, ничего не скажешь: везло Арцеулову на трудные вынужденные посадки сразу после взлёта! И снова, как два года назад в Средней Азии, на «Юнкерсе-21»! Впрочем, на той технике, какая была тогда в распоряжении «Аэрофотосъёмки», ничего другого ожидать не приходилось.
 Закончив работу в Коротояке, Константин Константинович — это стало для него уже привычным — отправился в Касторное, на помощь другой лётной группе, не поспевавшей до конца сезона справиться с планом.
 Летом следующего, 1931 года Арцеулов начал работу в очередной — карагандинской — экспедиции, но вскоре тяжело заболел и был отправлен лечиться в Москву.
 Только в 1932 году, снимая Удмуртию, Арцеулов получил наконец возможность работать на современном (для тех лет, конечно) самолёте — двухместном биплане Р-5 советской конструкции и советской постройки. Эта машина, созданная в конструкторском бюро Н.Н. Поликарпова, оказалась на редкость удачной. И, кстати, одной из первых успешно — как сказали бы сейчас, «на уровне мировых стандартов» — дебютировавшей на международной арене. На конкурсе, объявленном правительством Персии, наш Р-5 оказался по всем статьям: и по скорости, и по потолку, и по скороподъёмности, и по простоте и надёжности пилотирования — сильнее своего основного конкурента — французского «Потэза-25».
 На многие годы Р-5 стал основным самолётом нашей разведывательной, легкобомбардировочной и штурмовой авиации. В 1934 году большая часть экипажа затонувшего в восточной Арктике парохода «Челюскин» была вывезена со льда на материк на самолётах Р-5. До самой Великой Отечественной войны эксплуатировалась эта отличная, надёжная, по-настоящему «солдатская» машина. Конечно, к началу войны она уже устарела и использовалась в основном ночью, но в 1931 году была, без преувеличения, подарком для лётчиков и механиков, успевших изрядно помучиться на пёстрой, разнотипной, а главное — ненадёжной старой материальной части.
 Среди немногих (к сожалению!) документов, сохранившихся в бумагах Арцеулова, — не любил он «канцелярии»! — находим пожелтевший тонкий листок, на котором отпечатан датированный октябрём 1932 года приказ № 264 по Московскому аэрофотогеодезическому тресту. В этом приказе объявляется «благодарность с занесением в трудовой список» Арцеулову и всему его экипажу «за бесперебойную работу самолёта и фотоаппаратуры, за 100 процентов использования съёмочной погоды, за 25 процентов превышения против плана производительности аэросъемщика, за 35-процентную экономию в горючем и 40-процентную экономию в смазочном». И хотя в наше время редкий ревизор не отнёсся бы к столь круглым цифрам несколько насторожённо, не будем к этому придираться — подсчёт процентов в Аэрофотогеодезическом тресте тогда, по всей видимости, только начинал налаживаться. Независимо от того, были ли приведённые цифры точны или округлены, ясно, что Арцеулов со своим экипажем и на этот раз — как в любом деле, за которое брался, — сработал отлично.
 Суммируя свою работу в «Аэрофотосъёмке», он пишет в автобиографии, что «с 1927 года по 1933-й ежегодно участвовал в аэрофотосъемочных экспедициях: в Средней Азии, Западной Сибири, на Урале, Центрально-Чернозёмной области, Удмуртской АССР. В 1933 году назначен старшим пилотом Госаэрофотосъемки».
 С тех пор прошло более полувека. Современная картография не мыслится без фотосъёмки с воздуха, а в последние годы — и из космоса. Мало, очень мало осталось на Земле мест, которых не коснулся бы взор смотрящего с неба объектива. Доброго слова заслуживают люди, положившие начало этому важному и для народного хозяйства, и для обороны страны делу. И снова — в который уж раз — среди имён этих первопроходцев мы встречаем имя Константина Константиновича Арцеулова.
 В конце 1930 года авиационная общественность отмечала 20-летие лётной работы К.К. Арцеулова. Авиационный журнал «Вестник Воздушного флота» посвятил этому юбилею — в то время уникальному — редакционную статью.
 Да, со дня, когда юноша Арцеулов начал занятия в авиационной школе Щетинина, незаметно набежало два десятилетия! Причём два десятилетия, очень плотно наполненных событиями и в жизни всей страны, и в лётной, общественной, да и личной жизни самого Арцеулова.
 «Вестник Воздушного флота» отмечал, что, "пробыв в воздухе около 6 тысяч часов [20] на самолётах более чем 50 различных типов, потерпев за 20 лет, да и то не из-за собственных ошибок, всего пять аварий и продолжая летать все так же прекрасно, в то время как не только все его авиационные сверстники, но и многие из более молодых лётчиков удалились от авиационной работы, К.К. Арцеулов представляет собой единственный пример стойкости и неувядания лётного искусства в течение напряжённейших в истории человечества десятилетий".
 Статья эта отличается от обычных посвящённых той или иной персональной дате публикаций тем, что содержит в основном не качественные оценки, которые можно было бы заподозрить в юбилейных преувеличениях, а точные цифры и факты: 6 тысяч часов, 50 типов, ни одной аварии по своей вине, рекордное лётное долголетие… Как сказал впоследствии А.Т. Твардовский, «тут ни прибавить, ни убавить». Места для преувеличений не остаётся — читатель сам может судить что к чему.
 А юбиляру в то время не было ещё и сорока лет. Только в авиации (да ещё, пожалуй, в балете) возможно подведение каких-то жизненных итогов в таком возрасте.
 Но Арцеулов отнюдь не собирался подводить итоги! Он намерен был летать и летать ещё многие годы. И нет сомнения, что к своим уже вошедшим в историю авиации выдающимся полётам прибавил бы ещё немало не менее значительных, если бы… если бы это было ему суждено судьбой.
 Полёты на аэрофотосъёмку производились летом — в сезон.
 Предполагалось, что зимой идёт камеральная обработка отснятого материала, монтаж фотопланов, подготовка к следующему сезону, а лётные экипажи в это время отдыхают, немного учатся, но прежде всего набираются сил для интенсивной, от зари до зари, работы летом.
 Так оно, в общем, и происходило в действительности. Но режим зимней спячки не для таких, как Арцеулов. Они всегда ищут дело себе по плечу. Иногда даже кажется, что само дело ищет и, как правило, находит этих людей.
 Нам, людям сухопутным, представляется, что лёд всегда одинаковый. Лёд и лёд! Чего там ещё… Оказывается, не так. Лёд бывает очень разный: молодой я многолетний, сплошной и с разводьями, ровный и покрытый торосами, тонкий и толстый… А главное — такой, сквозь который может пробиться судно данного конкретного типа, или такой, что остаётся либо просить помощи ледокола, либо так, вмёрзнув в лёд, и зимовать… Но если пробиваться, то здесь решающее значение имеет выбор пути. Не всегда направление, обещающее самое лёгкое преодоление ближайших десятков метров ледяного поля, оказывается и дальше наилучшим. И тут в выборе оптимального маршрута первое слово разведке с воздуха.
 Ледовая разведка… Мы привыкли связывать это понятие с высокими широтами. С Арктикой, с Антарктидой.
 Действительно, первые полёты над льдами происходили на Севере. Ещё в 1914 году морской лётчик Я. Нагурский с механиком Е. Кузнецовым пытался на гидросамолёте «Фарман» разыскивать исчезнувшие в высоких широтах арктические экспедиции Г. Седова, В. Русанова и Г. Брусилова. Он выполнил пять трудных полётов — без метеорологического обеспечения, без бортовой радиостанции, как говорится, на одном самолюбии. Пропавшие экспедиции Нагурский не нашёл, но добытый им опыт заложил основу для всех последующих полётов над льдами, выполненных Б.Г. Чухновским, О.А. Кальвицей, М.С. Бабушкиным и многими другими выдающимися лётчиками. Высадке четвёрки зимовщиков первой дрейфующей полярной экспедиции «Северный полюс» в мае 1937 года предшествовал глубокий — до самой точки полюса — рейд экипажа лётчика П. Головина на самолёте Р-6, предпринятый с целью разведки ледовой обстановки.
 В наши дни арктическая навигация без авиационного обеспечения представляется просто немыслимой.
 Трудно сказать, чем окончилось бы без авиации хотя бы плавание группы судов в Восточной Арктике осенью 1983 года, когда неожиданно, вопреки всем прогнозам навалившиеся льды зажали несколько пароходов. Да так зажали, что с их освобождением еле справились мощнейшие атомные ледоколы! Трудно пришлось! Но во сколько раз было бы труднее, если бы не «глаза с неба» воздушных разведчиков.
 Но все это, повторяю, Арктика.
 Между тем, оказывается, льды представляют помеху мореплаванию далеко не в одних лишь суровых северных широтах, а порой даже в таких общепризнанно тёплых морях, как, например, Азовское. Это сравнительно мелкое море зимой промерзает настолько, что для обеспечения круглогодичной навигации приходится прибегать к помощи ледоколов, правда, гораздо менее мощных, чем арктические. Но самолёты для разведки льдов до начала 30-х годов здесь не применялись. Начало этой работе положил опять-таки Арцеулов.
 В своём очерке, опубликованном газетой «Крылья Украины» в 1963 году, он вспоминал:
 "12 августа 1930 года Центральное управление Совторгфлота обратилось в Добролет с письмом, в котором было сказано: «Опыт прошлого года показал, что воздушная разведка льдов принесла большое облегчение ледоколам. Ввиду благоприятных результатов работы самолёта в прошлом году, ЦУ СТФ предполагает провести воздушную разведку Азовского моря и в нынешнем году».
 Так получили признание… опыты разведки льдов на море, проведённые мной в 1929 году.
 Как это было?
 По представлению общества «Укрвоздухпуть» [21] главный инспектор Гражданского воздушного флота СССР обратился к заместителю начальника Военно-Воздушных Сил РККА Я.И. Алкснису за разрешением на полёты. Возражений не было, и я, закончив работы по аэросъёмке, на самолёте «Фоккер C-IV» с бортмехаником Г.О. Крючковым 20 января 1929 года прилетел в Мариуполь.
 В кампании принимали участие ледоколы «Степан Осипович Макаров», «Торос», «Соломбала» и № 5. Базироваться пришлось на узкой прибрежной полосе. Для взлёта выруливал на лёд.
 Первый полет для разведки льдов произвёл 25 января. Полёты совершались вдоль берегов с удалением до 50 километров в море на высоте от 500 до 2000 метров. Ледовая обстановка наносилась наблюдателем на литографированную карту Азовского моря. Сведения я передавал или по возвращении через радиостанцию порта, или чаще всего сбрасывал на борт ледокола вымпел с картой, так как радио на самолёте тогда не было.
 Была попытка погрузить мой «Фоккер» на борт ледокола «Макаров» для большей оперативности и глубины разведки. Предполагалось спускать самолёт на подходящую льдину, но погрузить его не удалось. Из-за этого мы сделали заключение о необходимости применять для ледовой разведки более лёгкий самолёт, лучше амфибию (Ш-2). Большие затруднения были с запуском двигателя, так как не было зимнего оборудования.
 Всего в течение месяца работы я вылетал в море 7 раз, проведя в воздухе 14 часов.
 На следующий, 1930 год, закончив аэросъёмку, я снова над Мариупольским портом. Была сильная пурга. Меня не ждали. Ледокол встретил самолёт приветственными гудками. Сделав низкий круг над ним, сел на лёд.
 На этот раз я прилетел на По-2 (в то время носившем своё первоначальное название У-2). В кампанию 1930 года кроме разведки льдов мы оказывали помощь затёртым во льдах пароходам и оторванным на льдине рыбакам. Была только одна вынужденная посадка".
 Полёты Арцеулова на сухопутном самолёте над льдами Азовского моря интересны не только своими прямыми результатами — помощью судам и терпящим бедствие рыбакам, но и не в меньшей мере накоплением опыта выполнения этой нестандартной работы. Ясной стала необходимость и прямой радиосвязи воздушного разведчика с ледоколом, и средств подогрева двигателя перед запуском.
 Особого внимания заслуживают соображения Арцеулова относительно типа самолёта, наиболее подходящего для ледовой разведки с базированием на борту судна. Вскоре (в 1933 году) в поход по Северному морскому пути отправился пароход «Челюскин», имея на борту, видимо не без учёта совета Арцеулова, именно такую машину — амфибию Ш-2 конструкции В.Б. Шаврова, на которой лётчик М.С. Бабушкин выполнил ряд оказавшихся весьма полезными разведывательных полётов, а после гибели «Челюскина» самостоятельно, вместе с механиком Валавиным, перелетел на материк, где был очень нужен для организации авиационной базы, с которой работали все остальные самолёты, летевшие на помощь.
 В.А. Эмерик рассказывает, что от работы по ледовой разведке у Константина Константиновича осталось много хороших воспоминаний: «Большую часть свободного времени он проводил в кают-компании ледокольного судна „Макаров“. Легко представить себе, что он нашёл там столь ценимых им интересных собеседников. Так что приветственные гудки, которыми был встречен его прилёт в следующем году, удивления не вызывают».
 Единственное сомнение, возникающее по ходу приведённого сейчас рассказа Арцеулова о его полётах на ледовую разведку, касается — снова — датировки событий.
 Л.Л. Селяков, говоря об экспедиции, участником которой он был и в которой К.К. Арцеулов впервые получил «Фоккер C-IV» (вместо разбитого при вынужденной посадке Юнкерса Ю-21), свидетельствует, что это было в 1930 (не 1929!) году. В.А. Эмерик, тоже участник тех же экспедиций, называет ту же дату, а далее прямо указывает, что Арцеулов «зимой в эти годы — с 30-го на 31-й и с 31-го на 32-й — работал по проводке судов в Азовском море».
 Словом, по всей видимости, мы здесь снова сталкиваемся с характерной для Константина Константиновича Арцеулова чертой — весьма спокойным (чтобы не сказать больше) отношением к датировке и хронологии фактов своей биографии. Об историческом значении выполняемых полётов он не задумывался. Вспомним, что точную дату первого преднамеренного штопора установить так и не удалось. Правда, относительно полётов Арцеулова на ледовую разведку мы находимся в несколько лучшем положении — можем сделать определённые выводы, зная типы самолётов, на которых он летал в соответствующие годы по аэрофотосъемочным заданиям. Имеем, наконец, и прямые свидетельства очевидцев. Так что скорее всего льды Азовского моря он разведывал позже, чем ему вспомнилось тридцать с лишним лет спустя, а именно в 1930—1931 и 1931—1932 годах.
 В начале 1933 года советский Гражданский воздушный флот праздновал своё десятилетие. Естественно, отмечались наиболее отличившиеся работники Гражданской авиации.
 Обширный приказ по ГВФ СССР № 510 от 8 февраля 1933 года «О награждении лётно-технических работников ГВФ за значительный налёт километров» начинается с пилота Аэрогеодезии К.К. Арцеулова. Он награждается почётным нагрудным знаком «За налёт 500000 километров и выше». Тогда это был самый большой налёт. Время «миллионеров» (первым из числа которых стал в 1936 году Н.П. Шебанов) ещё на пришло.
 10 февраля на торжественном заседании в Доме союзов оглашается список работников ГВФ, представленных к наградам за заслуги в становлении и развитии отечественного Воздушного флота. И снова список начинается с имени Арцеулова. Его представляют к званию заслуженного лётчика СССР — высшему лётному званию того времени. [22] 
 …А три дня спустя Арцеулов, только что обласканный и публично высоко оценённый, оказывается перед лицом предъявленного ему ложного обвинения. Полная, безоговорочная реабилитация последует через 23 года и пять месяцев — 13 июля 1956 года — после XX съезда партии. Пока же — три года ссылки. На Север. В Архангельск.
 Правда, в свете трагических событий последующих лет ссылка на три года представляется далеко не самым страшным, что могло обрушиться в те времена на не виновного ни в чем человека. Более того: не исключено, что эта ссылка оказалась для Арцеулова спасительной — кто мог бы поручиться за его судьбу, окажись он «под рукой» в Москве несколькими годами позже, в разгар массовых репрессий.
 Но верно оценить, какой поворот судьбы трагичен, а какой спасителен, в момент свершения этого поворота человеку не дано…
 Разные люди по-разному воспринимают превратности судьбы, особенно когда её удары незаслуженны. Одни впадают в бессильную ярость. Другие в отчаяние, в апатию, опускаются… Арцеулов принял неожиданно свалившиеся на него горести с высоким достоинством. Снова — и в этих обстоятельствах — оставался самим собой. Легко себе представить, что само по себе вынужденное изменение места жительства восприниматься Константином Константиновичем как трагедия не могло. Он достаточно полетал и поездил по городам и весям нашей страны, чтобы понимать: Архангельск ничуть не хуже любого другого города.
 Хуже было другое: отрыв от полётов, от дела, которое составляло основное содержание его жизни и которое он так блестяще делал!
 Но предаваться одним лишь только грустным размышлениям не приходилось. Нужно было жить. Нужно было работать.
 «В период ссылки в Северный край, — пишет Арцеулов в автобиографии, — я работал мотористом на катере, конструктором судостроительного бюро Севкрай-ОСВОДа, художником-проектировщиком архитектурной конторы Госзеленстроя, оформлял набережную Северной Двины. По общественной работе: построил балансирный тренажёр для тренировки лётчиков Архангельского аэроклуба, руководил модельным кружком юношеской водной станции, оформлял выставку Истории завоевания Арктики…»
 Читаешь эти строки и невольно думаешь: едва ли не любое из перечисленных в них дел могло бы полностью загрузить человека, заполнить собой и его время, и его помыслы, вернуть ощущение своей полезности, своей нужности людям. В какой-то степени так оно, наверное, воспринималось и Арцеуловым.
 Но только если забыть, что все это — на земле… А мог ли забыть это Константин Константинович — лётчик до мозга костей!..
 Однако не одни лишь мрачные страницы жизни открылись ему на Севере.
 В 1934 году к нему в Архангельск приехала жена — Татьяна Адольфовна, оставшаяся верным спутником мужа в течение десятков лет, до самой своей кончины в 1974 году…
 Е.П. Смирнягина случай снова, в третий раз в жизни, свёл с Константином Константиновичем как раз тогда, когда тот работал мотористом катера Архангельского пивного завода.
 «Как может повлиять человек! — изумлялся Смирнягин. — В те времена настоящим мотористом, даже в авиации, считался такой, который весь, с головы до ног, измазан, у кого вместо пуговиц болтики, гаечки, проволочки. Это считался моторист, остальные — пижоны. А про Арцеулова мотористы говорили: „Вот дядя Костя! Это человек!.. Ты посмотри, какой у нас народ…“ Я посмотрел — действительно чумазых не видно. Даже моторные лодки, — продолжил Смирнягин, — причаленные на этой пристани, были как-то чище, чем на остальных пристанях. Ну а лодка, на которой Константин Константинович был мотористом, стояла просто на удивление чистая. Московские позавидовали бы».
 Конечно, внешняя опрятность — лишь одна из черт, присущих человеку. Но черта в обстоятельствах, которые принято называть экстремальными, весьма показательная. Так же как и неугасающая творческая активность. О ней мы можем судить по тому, что за три года жизни на Севере Константин Константинович спроектировал учебную парусно-моторную шхуну и пассажирский моторный катер для реки Сухоны (пригодился его опыт любительского судостроения), машущий ветродвигатель, а также одну конструкцию, пожалуй, наиболее интересную, если иметь в виду дальнейшее широкое развитие устройств подобного назначения. Речь идёт об уже упоминавшемся спроектированном и построенном Арцеуловым балансирном тренажёре для лётчиков. Конечно, этот тренажёр был похож на современные, сложно оборудованные, сопряжённые с ЭВМ, позволяющие отрабатывать едва ли не все элементы полёта тренажёры не больше, чем, скажем, первые планёры (помните: «палочки и тряпочки») на многоместные, оснащённые всем самоновейшим оборудованием воздушные лайнеры наших дней. Всякая линия в технике начинается с простых конструкций. Это норма. Но важно другое: создатель этой простой конструкции закладывает основу всей линии, заявляет вслух о её нужности. И как ни элементарен был тренажёр Арцеулова (иначе в тех кустарных условиях его просто невозможно было бы построить), он свидетельствовал бесспорно о том, что его автор — лётчик и авиационный педагог — самостоятельно дошёл до кажущегося сегодня само собой разумеющимся принципа: «лётные навыки надо начинать прививать на земле».
 И тут, оказывается, он был — в который уж раз — если не первым, то одним из первых. Несмотря ни на какие внешние обстоятельства. Редкая внутренняя жизненная сила таилась в этом корректном, выдержанном, спокойном на вид человеке.
 И утешение при всех превратностях судьбы он находил в работе. Творческой работе. Впрочем, в руках по-настоящему творческой личности любое дело становится творческим.




 НЕТ СЛАВНЫХ ДЕЛ БЕЗ ПРОДОЛЖЕНИЯ


 Как мы видим, не раз и не два оказывался Арцеулов в положении первооткрывателя, основоположника новых дел. Ну а потом что? Получили эти дела дальнейшее развитие или так и остались эффектным, но «одноразовым» достижением?
 Так вот, оказывается, — получили. Все! Или, чтобы быть вполне точным, — почти все.
 «Победа над штопором», «Штопор покорён» — редкая статья в авиационном журнале да и в общей прессе начиналась после смелого эксперимента Арцеулова не с этих или им подобных слов. Мгновенно испарился мрачный ореол безысходности, до того витавший вокруг этого режима полёта, исчезло убеждение в непреодолимой обречённости каждого попавшего в него лётчика.
 Следуя составленной Арцеуловым и разосланной по строевым частям инструкции, лётчики, сорвавшись случайно в штопор, в большинстве случаев уверенно выходили из него.
 Вскоре, однако, выяснилось, что оснований для стопроцентного безоблачного оптимизма нет, что пока сделан самый трудный, самый важный, но все же ещё только первый шаг в преодолении этого бича авиации. Вся её история — от первых шагов до наших дней — представляет собой непрерывную борьбу с опасными, а порой и грозными явлениями, встающими на её пути. Разрушающие вибрации, звуковой барьер, усталостные нарушения прочности — всех не перечислить. Но каждое такое явление удавалось понять, изучить, найти эффективные меры противодействия ему — и раз навсегда с ним покончить. Едва ли не единственное исключение — штопор. Позиции этого врага оказались глубоко эшелонированными.
 Уже после составленной Арцеуловым инструкции, в 1917 году в Гатчинской авиашколе со штопора разбился лётчик-истребитель Чупурин. Даже гибель лётчика Веллинга в 1923 году В.П. Невдачин был склонен объяснять скорее всего попаданием в штопор.
 Из-за небольшой неточности регулировки руля высоты едва не разбился, выполняя полет с целью тренировки на штопор, А.К. Туманский.
 Правда, жизнь преподносила и обратные — более приятные — примеры. Выяснилось, что загнать самолёты некоторых типов в штопор никакими силами не удаётся. А другие, оказавшись в штопоре, выходят из него сами, стоит только лётчику бросить управление.
 Но такие неожиданные подарки судьбы представляли собой не более чем редкие исключения, лишь подтверждавшие тот факт, что разные самолёты штопорят по-разному.
 Уже в 20-х годах каждый новый самолёт стали обязательно испытывать на штопор. Проходил такие испытания и истребитель И-1 — тот самый, первые опытные экземпляры которого поднимал в воздух Арцеулов.
 Именно в это время появились у нас парашюты — сначала импортные, а вскоре и свои собственные. Но лётчики поначалу (консервативна человеческая психология!) отнеслись к этому замечательному средству спасения без большого энтузиазма. Свою надёжность и эффективность парашюту предстояло ещё доказать на деле. И первый же случай для этого вскоре представился как раз при испытания на штопор этого самолёта.
 Отправляясь в испытательный полет, лётчик-испытатель М.М. Громов надел парашют. Надел, повинуясь не столько осознанию рискованности предстоящего задания, сколько по прямому приказанию начальства. Можно с уверенностью сказать: происходил бы этот испытательный полет каким-нибудь полугодом раньше, Громов, скорее всего, отправился бы в него без парашюта, как это пришлось сделать в своё время Арцеулову.
 А дальше события развивались так. Набрав высоту, лётчик ввёл самолёт в штопор и, отсчитав заданные четыре витка, поставил рули на выход. Но не тут-то было! Выходить из штопора, несмотря на все повторные попытки пилота, машина категорически отказалась… На двадцать первом витке Громов выбрался из самолёта и благополучно спустился на парашюте. Это был первый в нашей стране прыжок из штопора.
 Кстати, выяснилось, что самая сложная часть дела заключалась не в самом раскрытии парашюта и спуске на нем, а в том, как выбраться из вращающегося самолёта: центробежная сила при штопоре так прижимает к сиденью, что преодолеть её даже Громову — спортсмену-штангисту — удалось с немалым трудом.
 За углублённое исследование штопора взялись учёные. Нужно было, не откладывая, научиться делать самолёты, безопасные по штопору. Взялись — и продолжают заниматься этой проблемой по сей день.
 Шли годы, менялся облик летательных аппаратов, менялся вслед за этим и характер их поведения в штопоре! Задача борьбы с ним оказалась переходящей из поколения в поколение.
 Появился кроме обычного и перевёрнутый штопор, в котором самолёт вращается как бы «на спине». Впервые намеренно выполнил его на истребителе И-5 и предложил чёткую методику выхода лётчик-испытатель В.А. Степанченок.
 Не раз преподносили неприятные сюрпризы и серийные самолёты, казалось бы, досконально изученные и заслужившие репутацию надёжных и безопасных. Так, на разведчиках Р-5 погибли в середине 30-х годов вследствие невыхода из штопора испытатели М.А. Волковойнов (участник большого советского перелёта Москва — Пекин) и В.О. Писаренко. Спаслись, покинув штопорящие самолёты на парашютах, инженеры-экспериментаторы, в будущем видные деятели авиационной науки профессора А.В. Чесалов и Ю.А. Победоносцев.
 Уже во время Великой Отечественной войны вдруг оказалось, что небезотказно выходит из штопора такая, в общем, отличная машина, как истребитель «Аэрокобра».
 А в послевоенные годы появление сверхзвуковых (т.е. способных летать со скоростью, превышающей скорость звука) самолётов снова — в который уж раз! — заставило пересмотреть многое в теории и практике штопора. Раньше задача состояла только в том, чтобы обеспечить выход из штопора. Классические, предложенные ещё Арцеуловым, приёмы — руль направления против штопора и руль высоты на пикирование — предписывалось применять как можно энергичнее и размашистее. Отклонение рулей играло здесь роль того самого масла, которым, согласно пословице, каши не испортишь… И вдруг оказалось: можно и испортить! Рядом исследований в полёте (тут большую роль сыграл лётчик-испытатель А.А. Щербаков) было доказано, что отклонения рулей при выводе сверхзвукового самолёта из штопора нужно достаточно точно дозировать, что здесь возможен «перебор», в результате которого самолёт не выйдет из штопора, а перейдёт, скажем, из правого в левый или из прямого в перевёрнутый.
 Можно ли ожидать от штопора каких-нибудь новых сюрпризов? Ответить на этот вопрос отрицательно вряд ли возможно. Как говорится, не исключено.
 Правда, испытывая самолёт на штопор, современный лётчик прикрыт от возможных неприятностей несоизмеримо надёжнее, чем был прикрыт Арцеулов.
 Разработаны достаточно надёжные методы оценки ожидаемых штопорных характеристик самолёта на земле — расчётом и экспериментом в аэродинамических трубах. Существуют теперь и принудительные способы вывода самолёта из штопора (противоштопорные ракеты на крыльях, противоштопорные парашюты), ну а в самом крайнем случае лётчик может воспользоваться катапультируемым сиденьем.
 И все же, при всем при том, испытания на штопор — это… это испытания на штопор! Проводят их смелые, умелые, знающие люди. И высокой честью для себя считает каждый из них то, что он — последователь и прямой наследник основоположника подобных испытаний, Константина Константиновича Арцеулова.
 Полтора десятка лет, последовавшие за тем, как Арцеулов испытывал первый советский истребитель, прошли — как, впрочем, и все мировое истребительное самолётостроение — под знаком жестокой конкуренции между бипланами и монопланами.
 Поначалу казалось, что выигрывают более манёвренные бипланы, но в конечном счёте победу одержали монопланы, обеспечивавшие достижение больших скоростей — главной, определяющей характеристики истребителя. Тем более что, как выяснилось, и у них манёвренности хватает, только манёвр требуется другой: не на виражах в горизонтальной плоскости, а по вертикали.
 В 30-х годах КБ Поликарпова — снова оно — создало истребитель-моноплан И-16, по тем временам выдающийся, составивший эпоху не только в отечественном, но и в мировом самолётостроении. Короткий, похожий на бочонок тупоносый фюзеляж, небольшие крылья, убирающиеся шасси — ничего выступающего, ничего лишнего. По скорости полёта он дал резкий скачок вперёд. И в небе Испании проявил себя на первых порах, без преувеличения, блестяще.
 Правда, немецкие самолётостроители, оперативно отреагировав на это, создали ещё более скоростной и к тому же более мощно вооружённый истребитель "Мессершмитт-109 ".
 После этого настал наш черёд отвечать. Сделали мы это с опозданием: хорошие, скоростные истребители МиГ-3, ЛаГГ-3 и Як-1 успели к началу большой войны только-только начать выпускать серийно.
 В годы войны основную тяжесть воздушных боев за завоевание господства в воздухе приняли на себя истребители конструкторских бюро С.А. Лавочкина и А.С. Яковлева. Нелегко далось преодоление преимущества, которое имела гитлеровская авиация в первый период войны. Но весной 1943 года — рубежом тут послужило знаменитое воздушное сражение на Кубани — наша авиация захватила господство в воздухе и уже не выпускала его из рук до самой Победы.
 В послевоенные годы ведущую роль в создании отечественной реактивной авиации сыграла снова вышедшая на авансцену «фирма» А.И. Микояна и М.И. Гуревича. На ней был создан МиГ-9 — первый советский реактивный самолёт, пошедший в крупную серию. Затем последовал стреловидный МиГ-15, сверхзвуковой МиГ-19, ещё более скоростной МиГ-21, истребитель с переменной стреловидностью крыла МиГ-23 и другие.
 На рубеже 80-х и 90-х годов мировую известность получили советские истребители: фронтовой МиГ-29 и перехватчик Су-27. На всех международных авиационных выставках («салонах») они отлично выглядели в сравнении с лучшими иностранными истребителями.
 Дело, у истоков которого стоял Арцеулов, получило достойное продолжение.
 Говоря откровенно, рассказывать о продолжении в последующих десятилетиях третьего начатого при активном участии Арцеулова дела — советского планеризма — автору труднее всего.
 Слов нет; сказать, что оно заглохло, было бы несправедливо. Проводились слёты. Выполнялись время от времени рекордные полёты. Наши планеристы получали призы на соревнованиях, в том числе и международных. Создавались свои новые планёры (правда, по своим аэродинамическим качествам нельзя сказать, чтобы лучшие в мире)… Все это продолжается и по сей день.
 Но та массовость планёрного спорта, которая была главной целью Арцеулова и его товарищей, которая реально существовала в предвоенные годы и составила основу подготовки лётных кадров, вынесших на своих плечах тяжесть борьбы в воздухе на фронтах Великой Отечественной войны, — эта массовость в послевоенные годы уже не возродилась.
 Вернётся ли она снова? Трудно сказать. Но очень нужно было бы, чтобы вернулась! Нужно не только для воспитания будущих пилотов и авиаконструкторов (хотя и это само по себе немаловажно), но и для воспитания в молодёжи таких качеств, как самостоятельность, смелость, решительность, ответственность, чувство товарищества — всего того, что украшает не только авиатора, но и врача, юриста, учителя, словом, любого человека независимо от его профессии.
 В последние годы жизни Арцеулов к этой проблеме — возрождению массового планеризма — возвращался неоднократно.
 Вернёмся, однако, к его собственной судьбе — в тридцатые годы.




 ХУДОЖНИК


 В 1936 году Арцеулову исполнилось сорок пять лет. Возраст для лётчика, вообще говоря, далеко не предельный. Мы знаем имена гражданских пилотов и даже лётчиков-испытателей, продолжавших летать, когда им перевалило и за пятьдесят. Но именно продолжавших! Изо дня в день, из месяца в месяц продолжавших нести радостный груз лётной работы, не выбившихся из привычной лётной формы — физической и психологической. А начинать заново после перерыва, в течение которого успела измениться авиация (она это делает чрезвычайно быстро), изменялся и ты сам, — совсем другое дело,
 Арцеулов, будучи трезвомыслящим человеком, не мог не отдавать себе в этом отчёта. «Не имея возможности продолжать работу в авиации, я всецело стал работать как художник», — пишет он в автобиографии. Северный краевой Союз советских художников принял Арцеулова в число своих членов. И начались десятилетия его активной творческой деятельности в этой новой ипостаси. Впрочем, нет, не новой, а всегда жившей в нем, но находившейся все-таки на втором плане с того самого далёкого дня, когда он оставил студию Лансере ради должности рабочего сборочного цеха авиационного завода Щетинина.
 Арцеулов писал маслом, писал акварели, но больше всего работал как график и книжный иллюстратор. Более пятидесяти книг вышли с его иллюстрациями и художественным оформлением. «Синопский бой» С. Сергеева-Ценского, «Путешествия» Н. Пржевальского, «Слово о двадцати восьми» Н. Тихонова, «Енисей, река сибирская» Г. Кублицкого… И, конечно, книги, принадлежащие перу коллег Арцеулова, авиаторов: «Служу родине» И. Кожедуба, «Рассказы из жизни» и «Рассказы авиаконструктора» А. Яковлева, «О нашей авиации» И. Мазурука, «Полюс» и «Полярный лётчик» М. Водопьянова (вот и сошлись снова жизненные пути начлета Московской авиашколы и красноармейца, помощника шофёра, рвавшегося летать).
 Особенно много потрудился Арцеулов как журнальный художник. Им проиллюстрировано 240 номеров журнала «Техника — молодёжи», где он был ведущим художником, немало номеров «За оборону», «Крылья Родины», «Юный техник», «Моделист-конструктор». (Именно в этой редакции встретились однажды Арцеулов, как художник, и автор этой книги, написавший тогда для журнала очерк о первых воздушных боях под Москвой.)
 «Огонёк», «Знание — сила», «Вестник Воздушного флота», «Советский воин» — трудно перечислить все популярные издания, в которых встречались рисунки, обложки, цветные вкладки работы Арцеулова. Вкладки и рисунки делал он и для «Детской энциклопедии».
 Стену главного зала Центрального дома авиации и космонавтики имени М.В. Фрунзе украшает большое (6x3 метра) панно его работы. Картины Арцеулова есть и в экспозиции этого дома, и в фондах Феодосийской галереи.
 13 апреля 1961 года на первой полосе «Правды» была помещена композиция, посвящённая полёту Гагарина, — совместная работа художников В. Добровольского и К. Арцеулова, делавшего её, по собственному признанию, с особенным удовольствием.
 Автор этой книжки — не специалист в изобразительном искусстве. Воспринимает его с позиций субъективно-эмоциональных (как говорится, «нра…» или «не нра…»). Поэтому не решается выступать с собственными оценками, а передаёт слово лицам более компетентным.
 «Константин Константинович Арцеулов… из первой своей профессии авиатора принёс в живопись чувство романтики, красоты мира во всем неповторимом разнообразии его красок… После В. Сварога в нашей живописи, пожалуй, не было живописца, столь уверенно сочетающего буйную яркость красок с верностью традициям строго реалистической живописи. Его композиции, особенно иллюстрации к научно-фантастическим рассказам… великолепны по цвету и глубоко содержательны. Большую известность приобрела сюита акварелей К.К. Арцеулова, посвящённых важнейшим событиям из истории отечественной техники. С течением времени К.К. Арцеулов усовершенствовал рисунок, который в первых его работах ещё выдавал недостаточность профессионального обучения, стал сдержаннее в цветовой гамме. Появились черно-белые акварели К.К. Арцеулова, которые сохраняли трудно достижимую в этой скупой технике яркость локальных цветов, особенную мягкость и воздушность, свойственные этому незаурядному живописцу…» Это — из представления художника к званию заслуженного деятеля искусств республики, написанного в июне 1962 года и, к сожалению, оставшегося без последствий, — как, впрочем, и ряд других представлений к наградам и почётным званиям (включая обращение группы лётчиков — Героев Советского Союза, ходатайствовавших уже в 70-х годах о присвоении Константину Константиновичу этого звания за совокупность подвигов, совершенных им за годы служения авиации).
 Работы Арцеулова с неизменным успехом экспонировались на многих выставках, в том числе и на трех персональных: в 1962, в 1966 и в 1981 годах. На последней — уже посмертно… Каждая из этих работ — в своём роде. И каждая властно создаёт у зрителя то именно настроение, которое владело художником и которое он стремился передать нам.
 Художественная одарённость Константина Константиновича проявлялась не только в том, что он изображал на холсте, бумаге или картоне. Он был превосходным рассказчиком — из тех, которые умеют говорить спокойно, сдержанно, без размахивания руками и голосовых модуляций, но которым слушатели внимают раскрыв рты. Стоит пожалеть о том, что он не перенёс свои устные рассказы на бумагу. Вернее, сделал это очень скупо. Тем не менее его очерк «Мальчик и орёл», опубликованный в «Комсомольской правде», видимо, во многом автобиографический, выражает и поэзию полёта, и психологию мужающего юноши, и очарование природы Крыма, а главное — светлое мироощущение автора.
 Интересен и оставшийся неопубликованным рассказ Арцеулова «Случай», выдержанный в совсем иной, немного иронической тональности, соответствующей содержанию рассказа — любовной истории, развившейся из недоразумения почти анекдотического: молодой лётчик получает от незнакомой женщины записку — приглашение на свидание. Они встречаются, быстро развивается роман, и лишь в самом конце рассказа (после свершения всех положенных событий романа) выясняется, что произошло счастливое недоразумение: записку писала какая-то другая женщина. Анекдот? Конечно, анекдот. Но как легко, тонко, без намёка на пошлость, в которую, казалось бы, так легко было тут впасть, рассказывает этот «случай» Арцеулов! Завершается рассказ словами от автора: «Конечно, ничего этого не было… Новелла выдумана мной». Что ж, возможно, что выдумана… Мы не знаем, писал ли Арцеулов когда-нибудь, хотя бы в юности, стихи. Но в одной из его черновых тетрадей среди набросков контуров планёра и систем управления мы вдруг находим… эпиграмму. Видимо, изрядно надоели Константину Константиновичу бесконечные длинные анкеты (долгое время бывшие у нас в большой моде), и он пишет, озаглавив четверостишие «Разбирая папки с бумагами»: «Вся жизнь моя изложена в анкете. Она прошла, чтоб написать анкеты эти». Особое место в литературном — иначе не назовёшь — наследии Константина Константиновича занимают его письма. Я имею в виду не стиль, вернее, не только стиль — ясный, свободный, с приметами этакой благородной старомодности. Главное, что обращает на себя внимание в письмах Арцеулова, это их содержание.
 Конечно, повсюду, куда бы Константин Константинович ни приезжал — в Армению, Киев, Коктебель, он неизменно оказывался в положении почётного гостя. Но не «свадебного генерала»! Эта роль была ему органически чужда. На собственной персоне он сосредоточиваться не любил, напротив, пристально смотрел вокруг себя. И не только смотрел, но и видел, что далеко не одно и то же. Видел прежде всего людей.
 Раскроем хотя бы письмо, в котором Арцеулов на девяти страницах рассказывает родным о своей поездке в Армению. Оно полно людей (так и хочется сказать: действующих лиц). Самых разных. Начиная с давно знакомых автору письма, как, например, выдающийся пилот, Герой Советского Союза, заслуженный лётчик-испытатель СССР Р.И. Капрэлян — и в то время начинающий испытатель Г.Р. Карапетян. Заместитель начальника Армянского управления Аэрофлота Х.С. Петросян — и упомянутый лишь по имени, но по достоинству оценённый Арцеуловым за внимательность и гостеприимство, «приставленный к нам от Союза художников Рудольф». Малоизвестный вне церковных кругов епископ, настоятель монастыря в пещерном городе Герарте, — и видный религиозный и политический деятель, католикос всех армян Вазген I («Мужчина лет шестидесяти с приветливым, умным лицом… Извинился, что плохо говорит по-русски… Показал три картины Айвазовского, проводил нас до дверей…»).
 Особое внимание Арцеулова привлекли и были образно им описаны колоритные народные персонажи. Такие как шеф-повар ресторанчика «Севан», спросивший посетителей: «Шашлык делать, как вы любите или как я люблю?» (Излишне говорить, что посетители предпочли положиться на вкус мэтра). Или другой персонаж: «Среди пиршества появился худой, заросший чёрной бородой человек с проницательным взглядом. По просьбе знавших его он достал из-за пазухи тростниковую дудочку и стал играть. Ничего подобного в жизни я не слыхал, и представить себе трудно, какого артистизма можно достигнуть, владея таким примитивным инструментом. Порой дудка у него пела почти человеческим голосом. Древние армянские мотивы так подействовали на слушателей, что на глазах у многих появились слезы…» Незаурядность, талант, в какой бы области они не проявлялись, неизменно привлекают внимание Арцеулова. У машины, пишет он, «нас ожидало ещё одно чудо. Водитель, такого же типа, как и дудочник, подошёл к своей машине и, стоя на расстоянии, скомандовал: „Заводись!“ — и мотор заработал. „Поехали, милая“ — машина двинулась, он вскочил на ходу…» Виртуоза-дудочника и фокусника-водителя Арцеулов воспринял прежде всего как людей одарённых. А на таких у него был особый вкус.
 Чрезвычайно рельефны, зримы описания всего увиденного Арцеуловым и остановившего на себе его внимание (тут литератор и художник в нем слились воедино) : скульптур, высеченных в стенах храмов, палат резиденции католикоса Эчмиадзина и, разумеется, Арарата: «Условия освещения были подходящие. Дымка застилала подножие горы, и только снежная громада выделялась на фоне неба».
 Едва ли не каждое письмо Константина Константиновича содержит точные наблюдения, глубокие мысли, красочные образы.
 Обращает на себя внимание доброжелательность большинства его характеристик: «Нам очень понравился этот молодой человек. Приветливый, серьёзный, разносторонне эрудированный…» — это о Ролане Олеговиче Антонове, сыне авиаконструктора О.А. Антонова. «Очень хорошо выступила Марина Попович… Она ведь поэтесса, остроумная и задорная». Посетившие Арцеулова в гостинице киевские моделисты — «чудесные парни, энтузиасты своего дела — искусства». С особенно большой теплотой пишет Арцеулов о своих коллегах — лётчиках и планеристах: Герое Советского Союза А.Н. Грацианском, планеристе-чемпионе, певце и прекрасном рассказчике В.В. Гончаренко и многих других. Создаётся впечатление, будто ему на каждом шагу попадались одни лишь интересные и симпатичные люди. Что, впрочем, не так уж и удивительно: в отличие от электростатики, по законам которой взаимно притягиваются разноимённо заряженные тела, в человеческих взаимоотношениях, напротив, тянет друг к другу людей хороших, «положительно заряженных».
 Не закрывал, однако, глаза Константин Константинович и на теневые стороны реальной жизни. Всеядностью и всепрощенчеством не болел. Особенно не терпел необязательности.
 Довольно сердито писал, например, о человеке, взявшем на себя роль организатора записи Арцеулова для телевидения и начавшем с того, что сам опоздал на целый час.
 А «записываться», «сниматься», да и вообще выступать он не очень любил. Писал об этом сначала сдержанно, даже с усмешкой (про внезапно возникшего режиссёра кинохроники: «Мне это как снег на голову»). Но чем дальше, тем все более раздражённо: «В Москве после поездки мне досаждали и очеркисты, и из телевидения. Все хотят заполучить материал, фотографии, побеседовать. Мне это на нервы действует. Мне хочется только покоя… Я все ещё не рассортировал своего багажа и здоровье налаживается медленно». И в другом письме: «…время было суматошное — приехала киногруппа документалистов, которые снимают фильм… и меня прилепили к этому делу… Мне было трудновато и для глаз, и понервничать приходится в таких случаях. Не переношу записи на плёнку. Язык к горлу прилипает, и мысли из головы вылетают… Предстоит ещё такая же процедура для Центрального телевидения».
 Читая такое, сочувствуешь пожилому, больному человеку, для которого шум, суета, бьющий в больные глаза ослепительный свет, вся процедура записей, к тому же следующих одна за другой чуть ли не сплошным потоком, действительно были трудны и утомительны.
 И все же… Все же сейчас, когда Константина Константиновича Арцеулова среди нас больше нет, особенно остро ощущается, сколько важного, драгоценного, невосполнимого мог бы ещё рассказать по радио, телевидению, в печати этот человек! Как много ушло вместе с ним!.. Автор этих строк, например, сейчас глубоко сожалеет, что в своё время, пока это было возможно, постеснялся «вытягивать информацию» из Константина Константиновича. Боялся злоупотребить его добрым отношением к себе…
 Читая пространные, подробные письма Арцеулова, легко предположить, что он любил это дело, отдавался эпистолярным занятиям с радостью и наслаждением. И великой неожиданностью прозвучали для меня слова дочери Константина Константиновича — Ольги Константиновны:
 — На столе у папы всегда лежал список, кому, в каком порядке отвечать. Переписка была очень большая. Но он имел правило: всем, кто ему писал, отвечать. Хотя писать письма не любил, каждый раз морщился, охал…
 Вот как, оказывается: не любил! Но — писал. Потому что отличался редкой обязательностью. А по отношению к близким людям ощущал и потребность поделиться всем важным и интересным, что ему доводилось увидеть.
 Не следует, однако, видя все проявления его уважительного отношения к людям, представлять себе Константина Константиновича в виде этакого рождественского деда, благостно-добродушного по отношению ко всем и к каждому. Нет, когда он сталкивался с высказываниями или поступками, достойными осуждения, то своего отношения к этому не скрывал.
 Друживший с Арцеуловым лётчик и художник Л.М. Вяткин рассказывает, как однажды при нем Константин Константинович снял трубку зазвонившего телефона и, едва услышав, кто с ним говорит, спокойно, негромко, но весьма решительно сказал: «Прошу вас считать, что мы незнакомы» — и повесил трубку. Однако минуту спустя телефон снова позвонил, и тот же человек, попросив все же выслушать его, принялся что-то взволнованно объяснять. Выяснилось, что он — только однофамилец человека, чем-то вызвавшего гнев Константина Константиновича, который, уяснив себе это, извинился, а закончив разговор, виновато усмехнулся: «Бывает же так! Оказывается, однофамилец! А я-то его…» — и потом не раз возвращался к этому случаю и снова переживал его, качал головой, чувствовал неловкость.
 Читая публикации, где упоминалось его имя и описывались события, в которых он был главным действующим лицом, — первый штопор, испытания самолёта ИЛ-400 и другие, — Арцеулов не оставался равнодушным к, увы, довольно часто встречавшимся в них неточностям.
 Одну из подобных статей он в сердцах перекрестил по диагонали красным карандашом: «Чепуха. Все выдумано бездарным автором». На полях другой написал: «Пасквиль, придуманный автором», «Дурацкая выдумка». Правда, как вспоминает Ольга Константиновна, вдоволь повозмущавшись, Константин Константинович написал автору второй из этих статей письмо, хотя и со всеми необходимыми замечаниями (тут он ни на какие компромиссы не шёл), но вполне корректное по тону.
 Строгое отношение к достоверности излагаемых в печати фактов он проявлял даже (а может быть, особенно?) к тем произведениям, которые в целом решительно одобрял и авторов которых глубоко уважал. Получив от историка авиации Е.В. Королевой и журналиста В.А. Рудника написанную ими по-настоящему хорошую (на сегодня выдержавшую пять изданий) книгу «Соперники орлов», Арцеулов пишет благодарственное письмо, в котором высоко оценивает работу авторов («прочитал с интересом уже два раза») и тем не менее высказывает ряд замечаний и уточнений, начиная с характеристик дореволюционных авиационных деятелей Стоматьева и Буксгевдена и кончая формой одежды офицеров-лётчиков того времени и написанием авиационных терминов по-французски.
 В августе 1955 года он пишет по просьбе совета Центрального Дома авиации и космонавтики имени М.В. Фрунзе воспоминания о корпорации русских лётчиков в годы, предшествовавшие первой мировой войне. И при всей своей очевидной неистребимой приверженности к этой корпорации, при всем восхищении такими её представителями, как М.Н. Ефимов, П.Н. Нестеров и им подобные, не считает себя вправе умолчать и о том, что «из числа военных лётчиков многие шли в авиацию из соображений карьеры и материальных условий, оставаясь равнодушными к развитию лётного дела. Из числа гражданских лётчиков, которых насчитывалось в пределах двух десятков, большинство… оставалось малограмотными в техническом и теоретическом отношениях».
 Заставить себя покривить душой он не смог и тут.
 Ученики Арцеулова… Их было, мы уже знаем, более двухсот. Многие из них вышли в первые ряды представителей лётной профессии. Многие сложили свои головы в боях. Но все, кому суждено было долголетие, не забывали своего учителя.
 Перебираем открытки, письма, сохранившиеся в семье Арцеуловых.
 «Дорогой мой учитель! Горжусь, что учился у Вас» — это слова генерала Александра Александровича Туржанского, лётчика, в довоенные годы командира первой советской штурмовой авиационной части, в которой вырабатывалась тактика, с таким успехом применённая и развитая нашими лётчиками на знаменитых Ил-2 во время Великой Отечественной войны.
 «Здравствуй, мой учитель и родной братушка!» — пишет ветеран рабочего движения, член Компартии с 1918 года, Герой Социалистического Труда Народной Республики Болгарии Христо Паков. Юношей он эмигрировал в Советский Союз, у нас — в Московской авиашколе — научился летать, двадцать лет прослужил в Советских Вооружённых Силах, добровольцем воевал в Китае против японских агрессоров, служил в полярной авиации, участвовал уже в звании полковника в Великой Отечественной войне — словом, всей своей жизнью проявил себя как достойный ученик достойного учителя.
 «Скольким же людям Вы помогли расправить крылья! — пишет Арцеулову З.А. Левина, сестра другого ученика Константина Константиновича — Александра Алексеевича Левина. — Из рядового лётчика он, сын рабочего, старого коммуниста, вырос до генерала Советской Армии. В этом и Ваша заслуга. Он был Вашим учеником…»
 Теплотой и вниманием учеников и младших коллег Константин Константинович был окружён до самого дня 18 марта 1980 года, когда остановилось его сердце.
 Впрочем, было бы, наверное, неправильно считать учениками Арцеулова только тех, кого он учил летать непосредственно сам. Его влияние распространялось и дальше, на последующие поколения авиаторов. Нередко и по сей день можно услышать, как лётчики и планеристы в своих профессиональных, да и не только профессиональных спорах ссылаются на Арцеулова, на его мнение — подлинное, а иногда и предполагаемое. Он принадлежал к тому редкому типу людей, о которых говорят, что они при жизни стали легендой. Это выражение стало сейчас расхожим. Его употребляют охотно и далеко не всегда кстати. Но, честное слово, говоря о Константине Константиновиче, трудно найти слово, более точное, лучше подходящее ко всему его облику.
 Стремясь быть как можно более объективным, автор этой повести на всем её протяжении старался всюду, где это было возможно, ссылаться на документы, печатные и рукописные публикации, свидетельства очевидцев. Но в заключение не может удержаться от того, чтобы не добавить к сказанному и своё собственное суждение хотя бы об одной из главных черт в облике этого человека: интеллигент он был.
 Интеллигент в самом полном и лучшем смысле этого слова!
 И когда при мне в разговоре упоминают уникальное в истории цивилизации явление — российскую интеллигенцию, я всегда прежде всего вспоминаю одного из самых достойных её представителей и выразителей — Константина Константиновича Арцеулова.