JК
Практика полетов на самолете Ту-154 :: Ершов Василий Васильевич
Страница: 113 из 232А когда покажет, надо брать угол выхода в другую сторону; а в результате заход получается по синусоиде, а ДПРМ всегда остается в стороне.
Чем ближе к дальнему приводу, тем меньшие углы выхода надо брать и меньшее время с этими углами идти. Подходя к дальнему, надо уже все внимание переключить на ближней и заранее брать курс на него, не стремясь точно пройти ДПРМ. К моменту достижения ВПР, а это между дальним и ближним, курс должен быть близким к посадочному, а КУР близким к 0о, естественно, с учетом сноса.
Что касается управления продольным каналом, то особенность здесь в том, что вертикальную скорость сам метод захода требует держать больше расчетной, а значит, режим надо держать меньше.
После пролета ДПРМ вертикальную скорость надо держать расчетную,
а значит, заранее добавить режим.
Обычная ошибка при заходе по ОСП – позднее начало снижения по глиссаде и невыдерживание расчетной, т. е. на 0,5 –1 м/сек больше, вертикальной скорости, что чревато пролетом дальнего привода на большей высоте и увеличением вертикальной на том участке, где ее надо держать уже строго расчетной. Такой догон глиссады может продолжаться до самого торца, с уборкой режима ниже расчетного, и есть опасность забыть, что вертикальная скорость значительна и выравнивать потребуется начать повыше с упреждающим добавление режима. Кто об этом забывает в увлечении попасть строго на торец и на ось, тот рискует получить приличную перегрузку на приземлении.
Чем ближе к дальнему приводу, тем меньшие углы выхода надо брать и меньшее время с этими углами идти. Подходя к дальнему, надо уже все внимание переключить на ближней и заранее брать курс на него, не стремясь точно пройти ДПРМ. К моменту достижения ВПР, а это между дальним и ближним, курс должен быть близким к посадочному, а КУР близким к 0о, естественно, с учетом сноса.
Что касается управления продольным каналом, то особенность здесь в том, что вертикальную скорость сам метод захода требует держать больше расчетной, а значит, режим надо держать меньше.
После пролета ДПРМ вертикальную скорость надо держать расчетную,
а значит, заранее добавить режим.
Обычная ошибка при заходе по ОСП – позднее начало снижения по глиссаде и невыдерживание расчетной, т. е. на 0,5 –1 м/сек больше, вертикальной скорости, что чревато пролетом дальнего привода на большей высоте и увеличением вертикальной на том участке, где ее надо держать уже строго расчетной. Такой догон глиссады может продолжаться до самого торца, с уборкой режима ниже расчетного, и есть опасность забыть, что вертикальная скорость значительна и выравнивать потребуется начать повыше с упреждающим добавление режима. Кто об этом забывает в увлечении попасть строго на торец и на ось, тот рискует получить приличную перегрузку на приземлении.