Практика полетов на самолете Ту-154   ::   Ершов Василий Васильевич

Независимо от выбора системы захода, штурман обязан вести постоянный контроль направления по приводам, начиная с начала четвертого разворота – и до пролета БПРМ. Были случаи отказа курсового маяка либо курсовой аппаратуры самолета, и спасал контроль по ОСП.

Также обязателен контроль штурманом высоты по удалению. Прямоугольный треугольник должен выдерживаться. По команде «Дальней нет!» капитан обязан немедленно вывести машину в горизонтальный полет с установкой режима, на 4-5 процентов превышающего расчетный режим на глиссаде.

В связи с появлением у пассажиров большого количества радиоаппаратуры, могущей оказать влияние на работу бортовых систем на глиссаде, возможно плавное отклонение самолета от установленной траектории без срабатывания предупреждающей сигнализации. Автор этих строк имел возможность убедиться, как, при внешне исправно работающих системах, вертикальная скорость стала плавно увеличиваться, а директорные стрелки стояли в центре. И только предупреждение штурмана «дальней нет» и выход на визуальный полет предотвратили дальнейшее развитие ситуации.

Опыт эксплуатации Ту-154 показал, что рекомендуемые РЛЭ скорости полета по глиссаде (особенно при малых посадочных массах) экипажи приучились держать на 10-15 км/час больше. Конечно, на большей скорости лететь как-то спокойнее, гарантированнее, но надо не забывать, что параметры посадки просчитываются в зависимости именно от этой скорости – скорости пересечения торца.