Практика полетов на самолете Ту-154   ::   Ершов Василий Васильевич

В процессе посадки и пробега капитан должен постоянно оценивать соответствие:

– посадочной скорости и зоны приземления;

– темпа падения скорости и эффективности торможения;

– скорости пробега и остатка полосы;

– рубежа выключения реверса.

При малейшем сомнении, «выключать или не выключать реверс, –

однозначно и решительно: НЕ ВЫКЛЮЧАТЬ, использовать до полной остановки.

Если на пробеге возникли сомнения, хватит или не хватит остатка ВПП, надо действовать решительно, помня, что уход на второй круг (иной раз даже с концевой полосы торможения) безопаснее, чем выкатывание за пределы ВПП.



Часть 2. Работа в экипаже.

Человек-функция.



В конце 70-х в Аэрофлоте широко велась дискуссия о слетанности экипажа. Ставился вопрос: экипаж должен летать в закрепленном составе или же должна возобладать концепция полной взаимозаменяемости членов экипажа – и этим вполне обеспечится безопасность полета?

Аргументы, приводимые сторонниками раскрепленного метода, были просты и логичны. Каждого специалиста надо было подготовить так, чтобы он, как любой другой, легко занимал свою ячейку в экипаже и выполнял свою функцию. И задача, мол, будет решена. Как делается в тех же американских авиакомпаниях.

Конечно, было понятно, что люди – разные, со своим индивидуальным уровнем способностей, старательности, мастерства, что у каждого своя реакция, свое мышление. Но – работа есть работа.