История коррупции в России (том 1)   ::   Кузовков Юрий Владимирович

Рожкова, сыграли разумные единые железнодорожные тарифы, разработанные Витте (работал первоначально в ведомствепутей сообщения), которые пришли на смену тарифной анархии, царившей при прежнем правительстве. В первые годы царствования Александра III вообще решили отказаться от предоставления новых железнодорожных концессий и строили только государственные железные дороги, в дальнейшем практику выдачи частных концессий возобновили, но все равно государство само строило около половины железных дорог ([107] 11, с.256, 305). Кроме того, Витте проводил политику постепенной частичной национализации отрасли и ее реструктуризации. В результате число частных железнодорожных компаний было уменьшено с 44 до всего лишь 6 к концу XIX в., а доля государства в железных дорогах увеличилась до 23,5% в 1889 г. и до 60,5% в 1900 г. ([193] p.184)

Хотя государственный внешний долг продолжал расти, но уже не столь быстрыми темпами, как при Александре II: он увеличился с 5,9 млрд. руб. в начале 1880-х гг. до 7,2 млрд. в 1898 г. Кроме того, за счет реструктуризации долга и других мер удалось значительно снизить уплачиваемый по нему ежегодный процент (до 3,8%). Удалось также значительно увеличить доходы государственного бюджета – как за счет повышения рентабельности железных дорог и доходов с государственного имущества, так и за счет увеличения налогов. Все это привело к снижению для государства бремени обслуживания внешнего долга: если в начале царствования Александра III на него уходило порядка 1/3 всех расходов госбюджета или даже более того, то в 1898 г.