Практика полетов на самолете Ту-154   ::   Ершов Василий Васильевич

Сложность этой манипуляции в том, что после ВПР надо сознательно разбалансировать машину по тангажу, а затем, в непосредственной близости от торца снова стабилизировать параметры, но уже с нормальной вертикальной скоростью – и без контроля по любимой троечниками продолженной глиссаде. Получается вроде бы вторая ВПР, где окончательно принимается решение, удался ли маневр.

Технически сделать это не так трудно, однако есть ограничение по вертикальной скорости, которые легко превысить, но нелегко исправить, тем более визуально.

Если самолет идет по крутой глиссаде, то у него вертикальная скорость в штиль уже где-то 5 м/сек; мороз или попутная составляющая ветра могут увеличить вертикальную и до 7 метров. Подныривание неизбежно увеличит ее еще больше.

Поэтому недопустимо идти хоть на четверть точки выше, а лучше идти на ту же четверть точки ниже глиссады. С ВПР надо начать едва заметной тенденцией, неуклонно, дожимать машину под глиссаду, выдавливая предел вертикальной скорости. По такой методике к высоте 30 метров вполне возможно уйти на точку ниже глиссады.

Скорость при этом, хочешь, не хочешь, надо держать строго равной рекомендуемой РЛЭ для данного фактического веса. Это очень важно: весь заход здесь от ВПР – строго по минимумам, как по вертикальной скорости, так и по поступательной и по глиссаде.

Вот теперь, когда самолет находится примерно на стандартной глиссаде 2°40', заранее ставится расчетный для этой, пологой глиссады, режим двигателей с учетом температуры и давления (аэродромы, как правило, горные), и заранее же начинает уменьшаться вертикальная скорость до величины 4 м/ сек.